揽胜极光这款车型，在路虎品牌的历史中，可以说具有划时代的意义。2012年，它由LRX概念车正式变为现实而量产，将悬浮式车顶这一经典的英伦元素带向了世界，成为当今的流行，Coupe化的运动风潮也影响了路虎之后的每一款车型。去年夏秋之际，当第二代极光问世之时，在高颜值新车泛滥的今天，极光的光环虽不再那么耀眼，但它仍然在在路虎家族中，保持特立独行的地位。既不硬派，也不奢华，更像小一号的揽胜星脉，通过简约而更有科技感的设计，突显小资精致的格调。

不过在越野圈子里，人们对于路虎的评价褒贬不一。全地形反馈系统的强大，在“越野老炮”的眼里总是多余的。然而，人们的需求在变，非承载式车身的硬派SUV越来越少。就算你爱好越野，但一辆车更多的时间还是用于城市通勤，并没有太多的时间出游、远行。此时，一台造型惊艳，操控运动，越野性能在同级车中更加出色的路虎揽胜极光，也许更加适合当下的我们。

而作为车迷，我更加关注的还是路虎造车的初心，就是越野性到底如何。此次试驾，我选择了一条越野的线路，在京冀交界的官厅水库附近探寻一座古长城。出发之前，我们先来全方位的了解一下第二代极光在设计上有哪些全新的亮点：

科幻时尚的外观

第一代极光最初的定位，高于当时的神行者。而神行者换代后改为了发现神行（今更名为发现运动版），极光成为了目前路虎系列中的最小尺寸。长宽高为4371/1904/1649mm，轴距为2681mm，尺寸上更加适合都市中的白领一族。

既然极光被划分到了揽胜家族，那么可以看出它与揽胜运动更加相似，扁平的大灯更加犀利，下方两侧的进气口装饰也显得十分硕大，如果你一眼没有看出它的尺寸，很容易误认为是百万级的揽胜运动。

第一代极光创造了路虎当代的家族设计，在之后推出的每款车型里，可以看到它的线条越来越圆滑。第二代极光保持了初代的设计思路，在大灯、尾灯的边缘、车顶的转角都进行了柔化的处理。第一代的完美并不容易突破，而第二代的任务便是将经典延续，并匹配当下的时尚潮流。

尾部设计的圆滑更有揽胜星脉的味道。左右贯穿的黑化设计，更加衬托出双U型的红色光带，底部漫射器也采用了黑化的运动涂装。

LED灯带内部渐隐式的3D效果，更有一种深邃之美。

前翼子板的装饰位置有所抬高与拉长，花瓣型的黑色轮毂也提升了整车的运动氛围。倍耐力的Scorpion Zero四季轮胎尺寸为235/50 R20，其扁平比中和了视觉效果与操控性能，在越野工况下面对坚硬的岩石也并不会太脆弱。

电动伸缩式门把手如今也十分流行，让侧面看起来整体感更强。

简约通透，更有科技感的内饰

第二代极光的内饰设计更像小一号的星脉，大面积皮质包裹的中控台，与上下大屏，简约的设计看起来更加干净通透，档次感骤升。

虽然旋钮式换挡由捷豹路虎创造，但如今已经烂俗于很多电动车型中。而换装了电子挡杆后，看起来更加精致，也让车内的档次感得到进一步的提升。

方向盘的设计感与手感都无可挑剔，做工非常细腻。按键采用了整体式的面板，但白天在强光下，有时候键位标识会有些看不太清楚。

车机系统同样是视觉效果要好于它的使用逻辑。上端屏幕集成了娱乐、车载互联，以及与越野相关的状态显示、360影像等功能，没有任何实体按键。

下端屏幕负责空调、座椅加热、驾驶模式这些与车辆相关的调节，而旋钮需要先对屏幕顶端的分界面进行切换，才能进行相应的调整，空调风量甚至需要先按下一个非常小的触摸按键才可以继续操作。确实这套车机系统最好在驾驶车辆之前，最好还是先适应一下。

在车内空间布局上，档把后方的储物台需要整体拿下来，其下方隐藏了两个杯托，个人感觉并不如采用卷帘形式实用。悬浮式中控台下方的储物空间也不小，内部空间的便利程度总体来说也算不错。

虽然极光的座椅没有采用很强的运动包裹设计，不过红黑搭配的温莎真皮非常细腻，内部刺绣的米字旗纹理，融入了更多英伦文化。置身于其中，聆听者15声道英国之宝音响，其浑厚的中音与环绕的空间感，此时播放James Blunt的英伦轻摇滚，似乎更加符合这款车的味道。

后排空间上，其2681mm的轴距，比发现运动版短了不到100mm，所以后排虽不是优势，但也完全够用。不过较短的轴距与前后悬，对于越野时的通过性有一定的提升，四轮四角的布局将车内空间最大化，而行李厢同样也表现平平。

第二代路虎极光外观与内饰设计上，简约清新而富有科技感的格调，对女人有着极强的吸引力。但路虎既然能抓住男人的心，靠的当然是它强大的越野性能。接下来，我和小伙伴通过一次短途旅行，便可一试身手。

公路驾驶，动力与操控表现优秀

虽然极光的定位偏重城市，公路驾驶中的路感与操控性都十分的运动。但在全地形反馈适应系统的加持下，同时拥有着非常强悍的越野能力。2.0T的Ingenium发动机最大功率249马力，峰值扭矩365N·m，匹配了9AT变速器，并且加入了48V轻混系统，起步过程明显更加轻快，换挡过程也有着非常好的平顺性。

在公路驾驶工况，其油门对于动力的响应十分迅速直接。换挡的过程非常迅速，但对于切换的时机并不会太积极，整体偏重于舒适。发动机在初段、中段都有着非常充足的动力储备。运动的悬挂调校偏硬，但很有质感。

转向的精准度很高，路感清晰。轮胎的抓地力十分充足，转向的侧倾被抑制得很好。悬挂对于细碎颠簸的过滤也比较充分，在越野路面的舒适度更高，但对于减速坎这种冲击还是会觉得略硬一点。

全地形反馈系统让越野更简单

越野性能方面，第二代路虎极光采用了GKN Driveline研发的Eco Twinster智能四驱系统，并配以路虎独有的全地形反馈系统。这套适时四驱系统，能够将全轮驱动组件与变速箱彻底分开，变为纯前驱的行驶。而搭载Standard Driveline的RDU后桥驱动装置，带有后桥限滑差速器，在后轮悬空或打滑时，能够及时的限制滑动，避免车辆失去附着力而产生空转。

全地形反馈系统中的AUTO模式，避免了复杂路况的“选择恐惧症”。它可以根据车身传感器反馈的数据，对车辆油门响应、车辆动力分配和电子限滑机制等方面进行快速调整，保证车轮在附着力的随时变化下，都可以有着足够的驱动力。

在越野圈里，人们对于路虎是否认同上的争议，主要就在于很多专业玩家认为越野靠的是人的技术与经验。而路虎靠的是更多的电子辅助系统，让越野变得更加智能化与简单化，脱困能力很强，相对来说适于更加广泛的玩家。比如中控大屏能够显示车辆所在位置的倾斜度，甚至可以在涉水时直接“透视”水中的路况。按下ATPC设定好时速，只需控制方向盘即可。但不得不说，这些功能真的都十分好用。

陡坡缓降系统在使用时，时速被控制在了11km/h左右。当我们踩下油门，车辆可以正常行驶，收油时又能较快的回到11km/h的越野状态。不过需要吐槽的是，在驾驶员位置，陡坡滑降按键的视线被挡在了电子档杆的后方，并且触摸式按键还需要反应一秒。

在我们探索这段古长城的路上，主要为碎石路面。除了AUTO自适应模式之外，我们也打开了“雪地/碎石/草地”这一类低附着力的路面，可以感受到四驱系统对车轮滑动的抑制变得更加敏感，车轮一旦出现打滑，便可以感受到车轮的锁止与动力的传递。越野模式下的动力输出也并不会非常灵敏，而是更加柔和，以防止车轮出现空转的状态。

我们的目的地叫做“样边长城”，由于导航的错误指向，导致车辆进入了碎石更加密布的死胡同，我们不得不在狭窄的地方掉头折返，此时360全景影像还是发挥了很大的作用。前往这处长城景观的路也并不算复杂，然而这些岔路虽然没有出现更复杂的交叉轴，但对于普通的城市SUV来说也是不小的挑战。当我们回到了正常的水泥路面，上山的路也逐渐变成了石板路与土路，距离这座古长城也越来越近。

“样边长城”景点介绍

当车辆一骑绝尘来到了长城之畔，眼前的一切令人震撼。这种残长城的味道与被修葺一新的八达岭、居庸关有着更多不同的味道。经历了风雨的侵蚀，每一块砖石好似向我们诉说着百年的沧桑。

这座残长城位于河北怀来县庙港村，又叫庙港长城。它的辉煌历史在明代，当时明朝决定重修长城，便以这段长城作为样板，供其它修筑长城的地方工匠参观采样，是明长城的试点与典型，因此被称为样边长城。

这段长城总长3000米，都是十分规则的大石条砌成。从这里保留的遗迹来看，也有着非常高的建筑质量与规格，接下来，我与小伙伴在这里完成了一些摄影创作，便踏上返程。

试驾总结

总结这一日的试驾之旅，我们也算是重新的认识了一下路虎品牌当今的设计理念，以及全地形反馈系统在越野路况中的智能化。高颜值，极富驾驶乐趣的操控，并没有冲淡在越野领域的那一颗初心。当然，我们无法将其与硬派越野相比，也并不可能开着它去挑战过于复杂的路况或无人区，“越野老炮”们也许会对它不屑一顾。在路虎旗下丰富的车型体系中，偏向于城市的极光，更加适合那些久居于办公室，却向往自由的人们。越来越多豪华品牌SUV如今表现的更多的还是在公路驾驶层面、实用性、越野性面面俱到的均衡，而极光所表现的，便是这样一个典型。