撰文/摄影 David视界

马力的大小决定了乐趣的多少？相信不少人都有这样的误区，眼前的斯巴鲁BRZ和马自达MX-5 RF就是对马力至上观点最好的反驳。

日本人似乎总是善于利用有限的条件来创造无尽的可能，上世纪90年代，伴随日本泡沫经济诞生的K-Car就是很好的例子。在很多人眼中，K-Car绝大多数都是家庭主妇的代步工具，极高的空间利用率让它们看上去大都像一个个四四方方的小盒子。然而，K-Car也并并非都是与乐趣无关，例如平成时期在日本风靡的三大K-Car跑车——马自达AZ-1、本田Beat、铃木Cappuccino，以及后来的本田S660，轻盈的车身和灵动的身手就是它们的杀手锏。再来看看此次的主角斯巴鲁BRZ和马自达MX-5 RF，它们的定位确实要比K-Car高上一截，但是相比当今市场上那些德系或美系跑车来说，它们无论从尺寸还是发动机参数上来说都可谓是“K-Car”级别的“小”字辈，但是正如那些风靡日本本土的K-Car跑车一样，它们全都有着极其轻盈的车身，身手也是无比灵动，它们最擅长的就是用小马力换来大乐趣。

其实控制马力过剩一直都是日本的造车哲学之一，早在上世纪90年代初，日本运输省为了让交通更为安全，给各大车厂下达命名让它们“节制”一些，不要过度追求“马力之争”，因此也就有了著名的280马力“君子协议”。尽管这项“君子协议”在2004年被取消，但如此的造车哲学早已贯彻到每个日本车厂的骨子当中。看看眼前这两台小跑车，斯巴鲁BRZ的2.0升水平对置四缸自然吸气发动机最大功率200马力、峰值扭矩205牛·米，马自达MX-5 RF的2.0升直列四缸自然吸气发动机更是只有158马力和200牛·米，如此的账面数据也就和大众高尔夫这样的家用掀背车属于同一水平。

但是这并不会影响驾驶者来享受乐趣，坐在驾驶席就能在地面上掐灭香烟的低矮坐姿会将速度感成倍放大，在无需超出城市道路限速的情况下就能让驾驶者享受到速度带来的快感。这对于那些动辄四五百马力的高性能房车、跑车来说是无法想象的事情，就更不用说那些超级跑车了。

乐趣的来源绝不仅仅是速度这么简单，特别对于逐渐走向电气化的今天来说尤为如此，获得加速度的成本相比过去已经大大降低，然而，能够将每一次换挡转速都逼近红线的体验就显得尤为珍贵，特别是像斯巴鲁BRZ这种能够允许驾驶者将转速逼近7400转/分钟的红线区域才换挡的驾驶体验就更加值得珍惜，但是或许过不了多久，我们就只能从模拟器上找回这种感觉了。

除了逼近红区的快感之外，斯巴鲁BRZ和马自达MX-5 RF都非常擅长以极其灵巧的身手通过山路中的各个弯角，短小的车身、轻盈的体重、低矮的重心，这些都令马力上的“欠缺”被无限缩小，而配上前置后驱的布局更是可以将驾驶乐趣无限放大。其实对于斯巴鲁BRZ来说，它还有着更大的乐趣所在因为它同时也是个漂移高手，拉着胎烟游走在弯道或者桩桶之间，正是那些斯巴鲁BRZ车主的最大乐趣之一。

不过即便斯巴鲁BRZ和马自达MX-5 RF这两台车如此出色，但是在中国注定也只是少数人的玩具，文化、厂商策略等问题让它们成为小众车型，而政策因素也是很重要的一个原因。这就不得不说到CAFC法案了，它也被戏称为“咖啡法案”，但是这杯“咖啡”对于一些厂家来说没有香浓只有苦涩。因为CAFC法案规定，每一家车企旗下所有车型的平均油耗必须低于某一数值，在2020年这一数值将是5升/百公里。对于斯巴鲁BRZ来说，自动挡车型7.5升/百公里、手动挡车型8.2升/百公里的工信部油耗决定了这样一款利润并不高的车型只能是昙花一现，尽管斯巴鲁官方并不承认BRZ之前的短暂退市与“咖啡法案”有关，但是这很可能是厂商最后的倔强。而对于车身更轻、动力更低的马自达MX-5 RF来说，虽然工信部油耗成绩要更漂亮一些，但是之后也很难逃脱“咖啡法案”的困扰。

除了政策因素，造成这种类型的小跑车极其小众的原因还在于真正执着于驾驶乐趣的玩家也绝对是少数。之前在知乎上看过一条关于斯巴鲁BRZ的留言，车主罗列出一堆缺点，诸如内饰老气、配置低、隔音差、音响差、小毛病多、空间局促等等，说到优点最终只有一条，那就是开起来会笑。像这种能够无视所有问题，单纯享受乐趣的消费者绝对是少数，那一定都是真爱。

而马自达MX-5 RF明显就要更加均衡一些，特别是在配置方面，7英寸触摸显示屏矗立在中控台上，马自达悦联系统支持Apple CarPlay和百度CarLife，拥有9个扬声器的BOSE Premium Surround Sound音响系统能够提供不错的听觉体验，在驾驶辅助系统方面也更加丰富全面。

不过即使是这样，当斯巴鲁BRZ和 马自达MX-5 RF摆放在面前的时候，大家还是争先恐后去争夺斯巴鲁BRZ的驾驶席，因为这是一台手动挡车型，在如今这个似乎只能在低廉车款上找到手动挡的年代，一台手动挡跑车的出现简直就是天大的惊喜。虽然很久不开手动挡以至于在刚开上时常常忘记左脚应当承担的工作，但在适应一阵子之后，便开始尝试去找回当年苦练降挡跟趾动作的美好记忆，这种乐趣是自动挡车型绝对无法给予的。除了跟趾，拉高发动机转速并弹离合也是手动挡车型独有的快乐，无论是在起步阶段还是在过弯的过程中，故意让后轮失去抓地力并去控制它是一件风险和乐趣并存的事情。

当然那台马自达MX-5 RF也绝对出色，如果你觉得在山路中自动换挡缺乏一定的乐趣，那就将之切入手动模式吧，这台6挡手自一体变速箱拥有相当迅捷的换挡速度，尽管不能像手动挡那样更为纯粹直接，但至少它不会擅作主张地自行升挡，哪怕转速指针已经逼近红线。

TopGear主持人Jeremy Clarkson曾经这样评价马自达MX-5，“事实上，如果你想要一台跑车，MX-5就是最好的选择，没有什么能够像它那样给你最好的体验，也没有什么能够像它那样给你带来这么多的乐趣。”

其实如此的评价同样也适用于斯巴鲁BRZ，它们都善于用有限的马力去创造无限的快乐，在日本人眼中跑车就应该如此。