和其他新势力不同，拜腾似乎更希望把造车资质牢牢攥在自己手中，以避免其他车企代工可能引发的麻烦和纠纷。可是，早在拜腾诞生的上一个十年，国家就已经明令禁止向企业发放造车资质——那时候也有一批以奥克斯为首的跨界造车新势力，它们的衰败似乎比今天的新势力更快。

既然没法申请造车资质，那就只能买了。在具备资质的国内车企中，像吉利、奇瑞这类家大业大的选手自然没得考虑，半死不活的选手似乎成了最好的选择。然后，当时财大气粗的拜腾选择了一汽华利——就是夏利的子公司。在融资泡沫面前，区区8亿元的债务和不到5500万的员工薪酬似乎并没有什么大不了的。

抛开“不吉利”这种有点儿迷信的想法不谈，拜腾能想出收购负债公司捞造车资质的点子，或许在当时已经显示出它对整个产业的估计不足。我们不清楚它的新车量产工作究竟需要花费多少时间和金钱，直到今年6月初仍未替一汽华利还清的债务还是显得过于讽刺——既然84亿的总融资都无法帮它还清哪怕一半债务，那么就算国家给拜腾特批一个造车资质，它可能也拿不出太多实质性的产品来。

先别急着批判我们的唯结果论，因为残酷的市场真的就只看统计数字。隔壁的蔚来已经用更少的融资额（现在的话，大约70亿）搞出了两款销量尚可的量产车型和一款即将量产的EC6，并且还有余力参与FE比赛（成绩暂且不论）和大学生方程式的赞助活动。相比之下，拜腾的财报实在让人兴奋不起来。

图：拜腾的美国分部

如果说拜腾的“钱紧”只是让人觉得焦虑，那它在这种状态下的资金分配策略就只能说是让人心寒了。在4月份对北美部分员工进行停薪留职之后，拜腾把南京政府为其发放的、用于解决员工工资问题的专款（超过1千万美元）全都转到了美国分部，用于支付当地员工的薪酬。

单从用途来说，这笔钱倒是确实没用错地方，美国员工也是员工；可是，国内这边的员工，却连这笔来自国内的钱的一个子儿都没分到，是不是过分了？拜腾自己的员工都在吐槽，这笔钱“本应是该分给已欠薪数月的中国员工的，凭什么发给高薪、无拖欠的美国员工”？

专门优待海外分部员工，可能的目的大概有两个：一，天高皇帝远，优待一点更容易管理；二，企业本身运营状况不佳，先留个后路再说。只是，在贾跃亭、庞青年和王晓麟们纷纷演完属于自己的闹剧之后，戴雷还有机会变成下一个“下周回国”的主角吗？恐怕没戏。

没法开溜，那就只能拿已有的筹码来自救。对拜腾来说，它目前知名度最高、同时量产进度条最长的大概还是M-Byte。从2017年9月成立以来， 拜腾每次在公众面前亮相，基本都伴随着这款车的身影。那么，硬要量产的话，它的前景又将如何？

首先复读一下去年CES展上拜腾对M-Byte亮点的介绍：电池分71和95kWh两档、半小时可充入80%电量、续航520km、拥有后驱和四驱两种驱动形式。同时，M-Byte具备L3级别自动驾驶能力，量产版预计会保留中控台48英寸全面屏、方向盘7英寸触控屏以及可内旋12°的前排座椅。

平心而论，在e-tron和EQC们已经到来的今天，M-Byte在三电方面的硬指标其实已经稀松平常，尤其是520km的续航在国内这个大环境下更是不稀奇。而超长的48英寸大屏，我们也已经在Honda e上找到了类似的设计；可内旋的前排座椅对于有生产所谓“福祉车”经验的厂家也不是什么麻烦。嗯……看了一圈，好像就L3级别自动驾驶稍微值得重点标注一下。

可是，就是这么一款能被称为亮点的指标也越来越不稀奇的M-Byte，还在难产的漩涡中挣扎，拜腾想要自救实在是困难重重。

有拜腾员工表示，戴雷已经考虑过为公司申请破产，但南京政府和一汽集团等其它投资方并不同意。这种心态倒也不难理解——投进去那么多钱，结果连量产车都没见着，谁上辈子欠你的？

公司难以为继、破产又不给破产，员工设法通过离开的方式尽早止损也就成了必然。根据相关人士透露，拜腾的员工正在“作鸟兽散”；它在上海的办公室4月份就已撤租，北京办公室也在这个月撤租；南京工厂更惨，已经因为欠费而停水断电，不得不关门。

另外，或许是为了掩饰这些问题，拜腾又向员工发函表示“因高温放长假，月底再说”。可是，人心惶惶之下，还会有多少人能安心在24日之后复工呢？

这个问题目前也不是拜腾一家要头疼的——从2015年开始以“互联网+电动”标签入局的新能源车企们，如今只有8家销量数据能看。状况不佳的拜腾、力帆、海马们，都在放弃挣扎的三途川边徘徊着……