国内首款纵置9AT!长城这台变速箱到底是个什么水平?

L2.5级自动驾驶、空气悬架、透视A柱,自主品牌车型这几年在智能化、科技化上的成就有目共睹。加上在设计上逐渐脱离了山寨,如今自主品牌开始往正向研发上大步迈进。



但是,在设计、配置上的惊艳,却很难掩盖住自主品牌在三大件上的弱势,而这弱势最主要体现的地方,还是在变速箱上。而如今已经2020年了,自主品牌在变速箱方面究竟发展如何,借助此次长城9AT变速箱项目开工之事,我们一探究竟。



日前,重庆市永川人民政府网站的消息显示,蜂巢易创9AT自动变速箱项目在重庆永川零部件基地开工。而蜂巢易创是作为长城汽车旗下的汽车部件与总成的专业子公司,也就是相当于长城的一大研发部门。



据悉,蜂巢易创9AT自动变速箱项目是长城汽车在西南地区布局的变速箱生产基地,项目总投资15亿元,包含组装工厂、液压控制、壳体加工、轴齿加工、研究中心等5大板块,预计产值14亿元,达产后预计可实现年税收4.5亿元。


如今正式投产加工,也意味着长城9AT变速箱已经研发完成,并且在性能指标上达到了预期水准。这台变速箱也是长城汽车自主研发,国内首款纵置9AT自动变速箱,为国内高端皮卡、细分越野车、运动型汽车市场针对性开发。



长城汽车在变速箱这一块其实也是从进口到自主的过度变化,早期所采用的原装进口韩国现代摩比斯 4AT自动变速器,后面改用了派沃太提供的6AT变速箱。


而后,长城开发出了国内首款自主开发、具有自主知识产权的7速湿式双离合变速器,这款变速箱在扭重比、传递效率、高耐久性等都有着不错的性能指标,并运用到了哈弗 H6、哈弗F7、WEY VV6等车型上。



不过,这台7速湿式双离合变速器的最大承受扭矩只有450N·m,对于长城1.5T、2.0T发动机而言自然是能够承担起重任。但对于哈弗H9、长城炮这样的大扭矩车型而言,就开始显得有心无力了。



因此,此前哈弗H9所采用的就是采埃孚8AT变速箱,而不久前上市的长城炮采用的同样是采埃孚8AT变速箱。长城自研9AT变速箱的量产,也意味着长城中高端车型有了自主变速箱,对于供货稳定,以及降低成本都有着正面作用。



如今我们看到自主变速箱的短板所在,并非因为自主品牌在变速箱上怠惰因循,实际上,有不少自主品牌都早已意识到自主研发变速箱的重要性,并且为之付诸行动。在国外成熟变速箱的浪潮中,绝处逢生。



在20年前,自主品牌开始往家用车方向进军,而变速箱这一“三大件”可选择的却并不多,甚至连手动变速箱都只有沈阳三菱、唐山爱信、南京依维柯等合资变速箱企业。国内自主厂商主要负责变速箱的零配件加工,或者是组装制造工作。



而自主品牌自动变速箱的发展,最早是结构最为简单,而且价格低廉的AMT变速箱。但是因为顿挫过大,很快就转向为对于CVT变速箱的研发。其中,CVT变速箱在自主品牌的鼻祖,就不得不提及奇瑞汽车。


2003年,奇瑞汽车成立了奇瑞精机,在初期选择研发方向时,奇瑞对AT、DCT和CVT三种变速箱都有过调研。最终考虑到研发制造成本、研发难度、技术壁垒等因素后,选择投向了CVT变速箱方向,并且2004款旗云也成功搭载上了CVT变速箱。



而在AT变速箱上,早在2010年前的4AT时代,江淮就已经依靠30人的研发团队做出过4AT变速箱。只是由于零配件供应商、技术指标等原因,这台变速箱没有正式量产。


此后,奇瑞也通过挖来澳大利亚DSI的高级工程师,在2014年自主研发出4AT变速箱,并且搭载在了艾瑞泽3上。此后万里扬在2016年收购奇瑞精机后,也在奇瑞原有的技术积累下,研发出了6AT变速箱。



但无论是CVT还是AT变速箱,由于制造难度、成本、技术壁垒,都没有大规模运用到自主车型当中去。相反,一直饱受争议的DCT变速箱,却最终成为各大车企研发的重点方向。


例如比亚迪在2012年,就曾经通过对大众、福特双离合变速箱的剖析,自主研发制造6速6DT25双离合变速器。并且成功搭载在了比亚迪速锐、比亚迪G5、比亚迪F3等车型上,成为比亚迪自动变速箱的主力型号。



尽管当时还有条路线是与博格华纳成立了中发联投资公司,共同研发双离合变速箱,但比亚迪却并未选择加入其中,而是选择自主研发。而上汽、一汽、长安、吉利、江淮、长城等11家车企所加入的中发联,最后却并未有太多建树。



在经过十余年的融合发展后,不同自主品牌都已经选择了一条适合自己的变速箱发展道路。例如,长安、广汽选择的是爱信AT变速箱;吉利选择的是格特拉克DCT变速箱与爱信AT变速箱;长城选择了自主7DCT和采埃孚8AT变速箱。



虽然靠着合资变速箱能够让车子达到一个不错的性能,但自主变速箱品牌却并未因此消亡,并且如今小有建树。国内如今主要的几家自主变速箱品牌有万里扬、山东盛瑞、长城、东安等,而这几家变速箱品牌在不同领域都发挥出了各自能量。


万里扬CVT


奇瑞一直都是国内自主研发代表的旗手,而奇瑞手下的CVT同样也代表着国内自主变速箱的一大高度。但受限于奇瑞品牌的影响,奇瑞CVT变速箱很难大范围向其他车企推广,因此2016年,万里扬正式收购了奇瑞变速箱部门,可以有利于将奇瑞CVT进行产业化。



在完成了对奇瑞第二代CVT变速箱技术的积累和预研后,2018年,万里扬推出了CVT25这一变速箱。其最大承受扭矩为250N·m,并且速比范围达到7.07,接近爱信8AT的水准。


而这款变速箱得益于成本与性能,也迅速被自主品牌所接纳,例如吉利远景SUV、帝豪GS,奇瑞艾瑞泽GX等车型。而往后CVT18、 CVT25、CVT28等CVT系列产品也会陆续推广到其他品牌车型上去。


盛瑞8AT


成立于2003年的盛瑞传动,在2014年推出了自主开发生产的首款前置前驱8AT自动变速箱,经过数年的发展,如今盛瑞8AT已经发展到了第三代产品。轴向尺寸仅为360mm,重量仅为83kg,传动效率高达94%,可承受的最大扭矩提升至380Nm。



而这款高性价比的产品也逐渐被自主车企所接受,例如一汽、北汽、众泰等九家整车企业18款汽车上。虽然在平顺性和换挡逻辑上还比不上国外8AT变速箱,但盛瑞8AT的出现还是开创了国产8AT的先河。


东安6AT


其实早在东安6AT之前,万里扬已经研发出了6AT变速箱,只是由于成熟度问题而迟迟难以面世。而东安6AT也成了国内首台拥有完全自主知识产权的6AT自动变速箱。重量仅为82kg,最大承受扭矩为280N·m。



而东安6AT变速箱同样已经成功搭载在自主车型上,例如海马7x、海马8S、众泰T600 Coupe等。只不过,东安6AT如今的年产量仅为10余万台,并且由于专利原因,制造成本仅爱信便宜个一千多元,很难大规模推广。



长城9AT变速箱的出现,虽然很难直接撼动国外AT变速箱的地位,但得益于制造成本和长城本身大量销量的支撑,这款9AT未来也有着不错的推广基础。而如今自主变速箱的寸步难行,其实在未来也很难获得改善,而纯电车的固定齿比变速箱,恐怕才是缩小与国外差距的主要因素。


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