守望汽车15年,观察到了什么(下):15人回望15年


5年来,《汽车观察》报道了无数汽车人的精彩故事,并与他们结下了深厚的情谊。今天,我们选取其中的15位代表,分享一下他们这15年的精彩故事和对行业的独特思考。

郭孔辉:自主品牌“吹哨人”

作为中国首批也是当时汽车工业领域唯一的一位中国工程院院士,郭孔辉多次为自主品牌发展献上逆耳忠言。


作为首批中国工程院院士,也是汽车工业领域相当长一段时间内惟一的院士,郭孔辉的一言一行自然广受关注。

近15年来,郭孔辉院士多次参与《汽车观察》主办的“中国汽车市场研究高峰论坛”“爱我中国车”年度车型评选等活动,对中国汽车产业尤其自主品牌的发展建言献策。

2009年,在“爱我中国车”第四届年度车型评选颁奖典礼现场,郭孔辉接受《汽车观察》采访时说:“自主品牌发展是一个过程,汽车产业链每个环节都要重视起来。如果每个环节都把握好,我们就会成功。”

2011年,在首届中国汽车市场研究高峰论坛上,郭孔辉再次接受《汽车观察》采访时指出,中国汽车工业缺乏一丝不苟的创新精神。对此,他给出的建议是,中国汽车工业需要制造文化。2013年1月12日,郭孔辉又接受了《汽车观察》采访。他特别指出:中国汽车品牌相比外国品牌和合资品牌还是要差很多,中国汽车要想从大国变成强国,汽车生产厂家需要具备4种精神,即自主、认真、苦练、创新。

郭孔辉认为,在中国转变发展方式、调整产业结构的新形势下,以往先引进先进技术后模仿消化的路径已经走不通,因为发达国家注重保护知识产权。政府这只“有形的手”,要加强引导和协调,为产学研结合营造政策环境。郭孔辉提倡,政府带头,像韩国一样,全民助力,助推中国车发展。2020年6月15日,郭孔辉接受《汽车观察》记者采访时依然赞同当年自己提出的观点。他说:“对于中国汽车品牌,我曾提出了‘四位营养药’:自主、认真、苦练、创新,一直到现在,我还是觉得我们仍需要积极培养这些精神。”

对于过去15年汽车业的变化,郭孔辉对记者坦言:希望中国汽车企业不断提高产品品质,在站稳脚跟的基础上,涌现一批可以和合资品牌一较高下的自主品牌,为中国车的振兴打下局面。让郭孔辉欣慰的是,15年来,像吉利、长城、比亚迪等民营企业得到了快速发展。在郭孔辉看来,它们代表了推动中国汽车工业发展壮大的新兴力量,它们的壮大会产生鲶鱼效应,并在业内有了话语权后可以跟国际大型车企形成竞争局面。对于汽车产业未来的发展,郭孔辉强调,中国的汽车业应该学习华为精神。他坚信,未来中国汽车品牌会进一步壮大,并达到一个新的高度。

在郭孔辉之后,汽车工业及相关领域先后有陈立泉、陈清泉、杨裕生、钟志华、李骏、孙逢春、李德毅、欧阳明高等当选为中国科学院或中国工程院院士。汽车领域院士队伍的日益壮大,从一个侧面反映出中国汽车产业的快速成长。

宋健:产学研合作的推动者

令宋教授不解的是,新能源汽车能有政府补贴,为什么关键零部件的研发和产业化就没有呢?


2005年《汽车观察》创刊时,作为杂志主办方领导、编委成员的宋健曾表达过这样一个观点:“我国汽车企业在研发能力上与发达国家有较大差距,尤其是核心技术层面的自主研发能力还很弱,如果不下定决心去突破,话语权很难强大起来。”

在行业内,宋健拥有双重身份:第一重是清华大学车辆与运载学院教授,多年来在汽车专业教学工作上孜孜不倦;第二重是是清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任、清华汽车工程开发研究院常务副院长,是我国汽车领域产学研一体化的推动者。在宋健的助力下,中国自主知识产权的ABS(汽车防抱制动系统)、AMT(电控机械式自动变速器)技术得以从无到有、从案头的科研成果转化为了生产线上实实在在的产品。

从1994年开始,宋健便牵头开启ABS底层研究工作,是我国ABS自主研发的最早实践者和学术带头人。在宋健的带领下,清华大学与浙江亚太联合攻克ABS技术难题,并成功在武汉元丰实现批量化生产。国产ABS推出之后,打破了长期以来德、美企业垄断国内汽车ABS市场的状况,将国际品牌ABS的在华销售价格瞬间挤压到原先的50%。ABS项目落地之后,宋健再次着手进行AMT的自主研发工作,同样也取得了不错的成果。目前,清华大学与苏州绿控合作研发的国产AMT 已成功配套了东风、江淮、北汽福田等品牌的量产车型。

在宋健看来,经过多年发展,国内产学研的合作有些方面在进步,也有些方面止步不前。进步的是,国家对产学研一体化的支持态度更加明朗,越来越多的科技成果通过企业、高校、科研机构的三方合作成功投产。止步不前的是,国家层面似乎始终更加重视企业层面的创新,认为企业才是创新的主体,对高等院校和研究机构的重视程度和支持力度远远不够。为此,宋健建议,国家层面应当将目光更多地聚焦到高校,鼓励由清华大学这样的全球顶尖的理工院校发挥学术优势、带动企业来进行灵活创新。

15年后的今天,宋健对自主研发能力的态度依然不那么乐观。他认为,在许多关键技术的研发上,中国汽车企业与国外相比依然有着五到十年的差距。

宋健表示,国家层面不支持、不鼓励的态度,以及整车厂商对自主品牌零部件不信任、不感冒的态度是造成关键零部件技术发展缓慢的重要因素。“从国家层面看,国外已经成熟的技术直接引用就好了,不需要费劲去自主化研发,这样的观点其实是短视的。就以芯片为例,国外的芯片技术很成熟吧?到了关键时候就能卡你一把。而主机厂商也更倾向于在关键零部件上选用外国品牌,这也直接导致了自主品牌零部件狭窄的发展空间。”

“创新有很大的风险和不确定性,研发和生产出一种产品,也许可靠性不强,不—定能保证收益。这个风险不能完全由个人和企业承担,政府应当发挥更大的主导作用。新能源汽车能有政府补贴,为什么关键零部件的研发和产业化就没有呢?”宋健说。

颜伏伍:测出来的自主情缘

在年度新车型身上发现的每一处细微进步,都成为他千里赴会的奖赏。


2006年,《汽车观察》杂志在创刊的第二年就主办了国内最早专门针对自主品牌汽车的“爱我中国车”评选活动,颜伏伍应《汽车观察》总编辑刘小勇之邀,作为核心评审团成员参与评选。

这场约会颜伏伍一赴便是14年——从2006年至2019年,从“爱我中国车”到“中国车年度大选”,身为武汉理工大学汽车工程学院院长的颜伏伍每年从繁忙的工作中抽出两整天的时间千里赴会,一届不落,全程见证。在一年年的测试过程中,颜伏伍对自主品牌的感情变得更加深厚。

对于14年前首次参加自主品牌评选的情景,颜伏伍记忆犹新:“当时自主品牌汽车总体与合资品牌差距很大,国内没有哪家机构愿意专门为他们单独开辟一场评选。只有《汽车观察》给了他们一个互相对比、上榜的机会,对自主品牌汽车的成长起到了积极作用。”

颜伏伍回忆,14年前的自主品牌汽车还处于起步阶段,技术不强、品牌力弱、车型也很匮乏,来参加评选的车型一共只有10款左右,种类也集中在A级小车。到如今,“中国车年度大选”的参评阵容已经覆盖市面上所有主流自主品牌车企,车型累计超过300款,涵盖了从AO级、A级、B级到C级的所有类别,近两年甚至还吸引了概念车与跑车的参与。

颜伏伍认为,从每一款车型的每一个细节中,都能真实感受到自主品牌汽车的成长,一个小小的车评成为了自主品牌汽车进步的缩影和见证。“从车型少到车型多、从造型平平到颜值爆棚,从以功能配置见长到基础品质全面提升,自主品牌汽车正在不断拉近与世界水平的距离。”

作为国内首批双一流大学汽车学院的带头人,颜伏伍十余年来坚持在汽车动力系统等核心技术领域深耕,多次承揽国家“863计划”科技攻关项目,由他主导的发动机电控与排气三元净化技术、汽油机电控系统控制器等多个研究项目获得国家汽车工业科技进步奖,被科技部表彰。

“近十几年来,自主品牌汽车在研发人员规模、设计开发投入、制造工艺与装备水平、系统集成匹配能力、试验检测手段等方面都取得了很大的进步,也已经开发出了拥有自主知识产权的发动机。”颜伏伍称,“但客观来说,国内汽车行业仍然存在自主创新、自主开发能力不足等问题,电机、电控等部分汽车核心零部件及关键技术依然被欧、美、日等发达国家所掌握。

因此,颜伏伍建议,除了整车厂和零部件企业需要在核心技术研发层面加大投入、互相支持以外,也需要国家政府在相关政策上加大扶持力度,科研院所也要加强相关领域的基础研究、人才培养,以此构建政产学研多方互动、协同创新的体系。

汤玉祥:全球化的先行者

15年来,宇通从中国客车行业的老大变成了全球第一。


《汽车观察》杂志创刊以来,对宇通近15年来的发展壮大之旅都一一进行了记录。这不仅是宇通的发展历程,也是中国客车业的发展史。

从2005年开始,宇通正式开启征战海外市场战略,从中国走向全球。当年,宇通客车销量过2万辆,收入超66亿元,出口超千辆,国内外销量位居中国第一。

2005年,宇通开创的古巴模式成为宇通撬动海外市场的支点,之后被宇通人复制到其他海外市场。当年,首批12辆豪华旅游车卖到古巴之后,宇通就成为古巴老百姓最常用的日常生活用语之一。

2007年,年轻的《汽车观察》第一次专访宇通集团董事长汤玉祥时,恰逢他扭转中国客车海外出口“低质、低价”形象的关键时期。提起宇通为何要拿出9000万元为当年不到其10%业务量的海外市场建设销售、服务体系时,他这样回答:“企业有代表国家走出去的责任,虽然现在这项投资对于宇通来说是亏本生意,但是对宇通长远的海外战略,对中国客车产品出口形象具有积极意义。”

据了解,2006年~2008年,汤玉祥去了三趟古巴,才把市场捋顺。每两个工人配一个翻译,每人每年6万美元生活费……正是这种大投入为宇通打开了海外市场的大门。

2015年,汤玉祥再次接受《汽车观察》专访时,宇通已由中国老大变成了全球第一:“前几年,我们在‘打猎’,到处抓订单;后来,我们以‘种地’为基础,即以我为主,配件先行,服务先行,一步步做出品牌来。”至此,中国的宇通,已成为世界的宇通。如今,中国客车产销量连续十多年位居世界第一,全球购买的客车几乎有一半为中国制造。在中国,每三辆大中型客车中就有一辆来自宇通;在全球,每七辆大中型客车中就有一辆由宇通制造。

如今,宇通客车占古巴进口客车市场99%以上。对于宇通而言,“古巴模式”已经成为一种战略——针对不同市场、不同客户、不同环境制定策略,通过一系列解决方案的提供为客户提供价值。同时,宇通海外市场的品牌美誉度稳步提升,实现了从“猎手”到“耕耘者”的过度。

以高品质产品和优质服务深耕海外的宇通,逐步扩大全球市场版图。截至2019年底,宇通客车在海外市场拥有201家授权服务站或服务公司、320余个授权服务网点,覆盖98个国家和地区,服务半径150公里。

2019年,宇通客车累计销量达58633辆,市场份额高达30.92%,是客车排名第二位企业销量的2倍多,成为中国客车市场绝对的老大,这也是宇通客车连续17年位居国内行业第一。汤玉祥凭借其超前的战略眼光、敏锐的市场洞察力及强烈的创新意识,带领宇通使一家濒临倒闭的客车修配厂从中国走向世界,从销量大王变成品牌强者,这样传奇的经历也成为中国汽车产业发展黄金年代的一个缩影。

袁宏明:要名次也要档次

一个曾经几乎被边缘化的弱小企业,成功挺进了行业第一梯队。陕汽给我们讲述了一个重卡行业最出彩的励志故事。


陕汽,虽不是中国重卡行业的龙头老大,却一直是行业的增速冠军。一个曾经几乎被边缘化的弱小企业,成功挺进行业第一梯队。陕汽给我们讲述了一个重卡行业最出彩的励志故事。

2005年,《汽车观察》创刊之时,正赶上中国重卡市场进入调整期,出现重卡行业连续8年增长后的首次负增长,同比降幅高达33.19%。这意味着,中国重卡市场连续两位数增长、供不应求的‘井喷’时代的结束。

但对陕汽来讲,刚刚过去的15年,却是从小到大、从弱到强的黄金15年。2005年,陕汽重卡销量只有1.4万辆,到2019年达到17.7万辆,增长12倍以上,年均复合增长率20%。同期,中国国内重卡销量由23万辆增长至117万辆,年均复合增长率只有12.3%。由于增速远超大盘,陕汽重卡的市场份额由6%增长至15%。

从2005年的常务副总经理兼总工程师,到2008年的总经理,再到2015年的集团董事长,袁宏明在陕汽的跨越式发展中起到了举足轻重的作用。

2018年,在接受《汽车观察》专访时,袁宏明全面阐述了陕汽迈向高端、冲进行业第一阵营的构想,简单讲,就是要名次也要档次。

袁宏明认为,在宏观大环境逼迫企业转型升级、提质增效的当下,高端产品决定着企业的现在和未来。陕汽迈向高端就是要方方面面能与世界一流重卡企业对标,而不是简单的规模和销量的数字对标,因为销量高、规模大并不代表企业进入了高端市场。除了迈向高端的战略方向,袁宏明还再次强调了陕汽挺进并稳居行业前三的量化目标。

朝着清晰的目标,陕汽开启了做全产品、做强研发、做大规模、做优效益的攻坚战。在产品上实现从3升到15升、从100马力到700马力、从载货车到专用车、从传统能源到新能源等的全覆盖,用HD平台产品与国际一流重卡产品对标,实现从以工程自卸车为主的偏科生向以物流牵引车为主的全科生转变;每年营销收入的5%以上作为研发费用,推进1801项目等,用技术研发促进产品质量进步;全面推动以效益为导向的管理变革,确保效益增速高于规模增速。

2016年,陕汽成功跻身国内重卡销量第二名,以高出第三名1万辆的成绩进入国内市场第一梯队,让多年来由解放、东风、重汽组成的稳固的重卡第一梯队出现松动。

但是,袁宏明并不满足,陕汽的目标是国内外市场都要做到前三,而补齐海外市场短板便成为陕汽绕不过去的坎。袁宏明曾对《汽车观察》强调:“要进入真正的前三,陕汽开拓国际市场势在必行。而迈向高端将有助于陕汽提升国际市场品牌形象和影响力,树立良好口碑。陕汽已具有了迈向高端的品牌、产品和供应链基础。”

近几年,袁宏明的身影经常出现在海外市场调研的第一线。目前,陕汽在阿尔及利亚、哈萨克斯坦、马来西亚等12个国家建成了本地化工厂。这一切的合力均指向了陕汽占位海外市场行业第一、国内外总销量前三的宏大目标。

陈玉东:最本土化的洋博士

陈玉东辞去美国工作“裸奔”回国,加入博世后,一直在不遗余力地推进这家零部件巨头在华的本土化工作。


“我不准备‘烧火’,也不准备革命,我很喜欢每天进步一点点,和博世骨子里一样。”2011年6月,陈玉东在刚升任博世中国总裁时对《汽车观察》说道。“虽然我从回国开始就一直在和合资品牌打交道,但我做的最多的还是自主品牌,不要老认为自主品牌没有地位,自主品牌现在缺乏的是品牌积淀,但可以看到他们对质量的追求和要求都在加强。”

1987年奔赴美国留学,1991年获得密歇根大学博士学位,1998年回国,2007年加入博世,2011年正式担任博世(中国)投资有限公司总裁……作为汽车行业改革开放后的第一批海归,同时也是全球最大的汽车零部件企业在华市场的掌舵者,陈玉东在博世不断深耕本土化,不仅是中国汽车产业的建设者,同时也是中国车市红利的受益者。

在“根植本土、服务本土”的长期发展战略下,博世在华业务也迎来了一波发展高潮。2014年,也是陈玉东执掌博世中国的第三年,博世在华营收首次突破500亿元,又过3年,营收首次突破1000亿元。随后的2018年和2019年,博世在华营收一直保持在1000亿元以上的历史高位。

过去十年间,博世在中国的投资总额达到485亿元人民币。中国正逐渐成为博世集团创新研发网络中的核心组成部分。目前,博世中国拥有29个技术中心和约7830名研发人员。作为博世集团除德国外最大的市场,2019年全年博世中国为整个集团贡献了约18%的销售额。

虽然仅依靠大众等德系企业做“原供”就能过得很好,但博世一直没有丢掉自主品牌的业务。从2004年开始,博世逐渐推进国际品牌和国内品牌并重的策略。国内车企需要什么,博世就提供什么,对于国外的先进技术,博世毫无保留的迅速国产化。现如今,自主品牌业务已经占据了博世中国营收的半壁江山。

即使2020年受疫情和全球化问题的双重挑战,博世的本土化战略依然没有改变,继续在智能网联领域加码。“博世必须从人力资源、组织能力、产业价值链等实现国产化,这样才能立足于本土、服务于本土;但与此同时,博世也不希望丢掉母公司好的基因,比如德国人对技术、质量的重视和对社会的责任。”十年过去了,陈玉东依然在践行当时的承诺。

谭旭光:资源整合的超级动力

从2005年成功收购湘火炬开始,谭旭光便以一系列令人眼花缭乱的手法拉开了资源整合的大幕,并最终让“中国动力”变成了“世界潍柴”。


潍柴动力2019年度财报显示,当年实现营收1743.61亿元,同比增长9.48%,净利润为91.05亿元,同比增长5.17%。而2005年,潍柴动力营收为52.83亿元,净利润为3.07亿元。15年间,潍柴动力营收增长33倍,净利润增长超过29倍。2019年,潍柴集团营收超过2600亿元,在全球拥有员工9万人。

2006年8月,《汽车观察》在报道谭旭光及潍柴时认为,潍柴这道风景线的变迁直接关系着中国动力产业的未来。

2010年4月,《汽车观察》文章《谭旭光的千亿梦》里提到,谭旭光正用实际行动让潍柴在2012年实现千亿元的目标。在这条别人看起来很艰辛的道路上,谭旭光却走得很开心。

谭旭光的开心首先来自于他的雄心。他是一位非常有个性的企业家,他的人生信条是:要做就做第一,不争第一就是在混;要敢于想别人不敢想的事,干别人没干过的事。当然,他绝不是光说不练,他非常重视技术创新,2019年潍柴动力研发投入52.27亿元,并拿出1亿元重奖科技功臣,其中1000万元奖给总设计师张纪元,100万元奖给“大国工匠”王树军。他崇尚追求极致、不达目的誓不罢休的“疯子精神”。

在这看似疯狂的背后,是谭旭光对潍柴发展的精心布局。2005年,与十几家公司争夺,谭旭光最终以10.2338亿元成功收购湘火炬,由此打开了柴油机传统业务的边界。2007年,从港股回归A股,借助资本的力量,完成动力总成黄金产业链布局;2008年-2012年,收购博杜安、林德液压等企业,完成液压系统黄金产业链布局;2013年-2016年,重组凯傲,收购Dematic,完成智能物流黄金产业链布局;此后,开始布局新能源,收购美国PSI,实现海外当地制造,完成多元化生态结构布局。谭旭光以一系列令人眼花缭乱的手法拉开了资源整合的大幕,并最终让“中国动力”变成了“世界潍柴”。潍柴通过全球并购来“补短板、调结构”,使海外业务占比达到40%。

通过全球资源整合快速做大做强,潍柴的成功具有行业标杆性意义。

现在,谭旭光身兼山东重工集团党委书记/董事长、潍柴控股集团董事长、中国重汽党委书记/董事长、潍柴动力董事长/CEO等要职,但肩上沉甸甸的担子并未影响他为自己定下更高目标:2025年前实现收入1000亿美元,2030年前达到人民币1万亿元。到那时,潍柴的版图更不会是用“动力”二字可以描述的了。

周亮:人才输出是产业进步的标志

在周亮身上发生过很多有关中国汽车人才的“第一次”。


从地处一隅的柳州到首都北京,到南京,再到美国洛杉矶;从重卡到轻卡,到乘用车,到新能源和新势力;从国有企业到上市公司,到合资公司,到外资公司,再到境外企业;从东风柳汽到北汽福田,到南京依维柯,到戴姆勒,再到Karma汽车;从国内一个普通的销售主管到菲亚特汽车最高华人高管,到戴姆勒集团全球副总裁中的Level 1同时也是唯一华人高管,再到Karma汽车第一位中国籍高管和第一个在海外汽车公司担任全球CEO的中国人……完成这一次次的角色转变,周亮正好用了15年左右的时间。

周亮经历了汽车全产业价值链上的大多数环节,主导过几乎所有汽车细分市场,驾驭过众多不同类型的汽车公司。《汽车观察》创刊15年来,曾多次听其畅谈“移动人生”的得与失、苦与乐。

很明显,周亮是一个极具故事性的汽车人。在他身上,可以看到中国汽车走向世界的六大阶段性变化缩影:一是买卖贸易阶段,二是组装/SKD/CKD阶段,三是海外建厂生产制造阶段,四是技术输出阶段,五是资本输出阶段,六是人才输出阶段。而周亮正是第六阶段的先行者,因为在此之前,大家似乎很难想象在一家美国汽车公司里竟然会有一个中国人当其全球CEO,统领其全球业务。

“我想走出去看看外面更大的世界。当你看到外面的世界,有了新的追求后,就会希望自己更上一个新台阶,追求更遥远的梦想。”2018年8月31日,远在美国洛杉矶的周亮在接受《汽车观察》杂志独家越洋电话专访时说道,以前是从柳州看广西,从北京看全国,现在是从洛杉矶看全球。“从新技术角度上来说,我看到了未来汽车的发展趋势,所以必须做出新的选择。”

或许对于中国汽车消费者来说,Karma汽车可能还是一个比较陌生的品牌,但实际上其比特斯拉还有“料”。更重要的是,Karma汽车的主战场不在中国,而在欧美国家,并以美国为原点辐射全球。仅凭这一点,周亮所执掌的Karma汽车就已经做到了国内众多车企“连做梦都无法完成”的事情。

现已在世界创新高地洛杉矶工作的周亮,对于新能源汽车和智能网联汽车发展看得更为透彻。在由《汽车观察》杂志主办的2018中美汽车产业高峰论坛上,他的一番言论再次引发行业热议。

周亮强调,未来能够真正存活下来的车企一定是新势力与传统势力的结合体。“如果不依靠或不与传统势力结合,新势力造车未来一个也活不了,因为做概念车很容易、做小批量生产也很容易,但当做规模生产和市场化时,新势力就有可能会死掉一大半,待到产品上市销售后又会灰飞烟灭掉一大批。”

如今,周亮的这一预测已经发生在国内很多造车新势力身上了。他对此表示:“新势力车企的创新意识和对高精尖科技的消化,是传统车企所要学习的;但传统车企那种兢兢业业的工匠精神以及对汽车性能的理解与把握,则是新势力车企短期内无法学会的。所以,新势力造车如果只靠自己的力量,而不去像传统车企那样脚踏实地做技术沉淀,就不会有存活的机会。”

李峰:“救火”成为常态

在不断创造奇迹的中国汽车市场上,自然缺不了李峰这样的“救火队长”。


离开福田后的李峰用了15年的时间先后效力于奇瑞、北京现代、北汽股份、宝能、观致、东风悦达起亚,而这15年也是《汽车观察》杂志创刊的15年,期间,《汽车观察》杂志曾经多次采访过这位个性鲜明的中国汽车营销界大佬。

在带领福田实现轻卡销量遥遥领先、2004年车市整体低迷的情况下仍超额完成销售任务之后,分管营销的李峰离开了福田,2005年加盟奇瑞。那时,奇瑞因车市不景气等原因销量严重下滑,处于风雨飘摇之中。李峰加盟之后,开始力挽狂澜,通过分网销售及服务体系升级等手段对其繁杂的经销商网络进行梳理,不仅遏制了经销商的自相残杀,还大大刺激了经销商的销售欲望。

通过三年时间,李峰使2004年只有8.66万辆销量的奇瑞实现跨越式发展:2005年销量18.92万辆(一跃成为国内第七大乘用车制造商)、2006年30.25万辆(位列全国第四名,成为国内首家乘用车销量超过30万辆的自主吊牌)、2007年实现销售38.08万辆(年销量高居自主品牌第一)。

当时,奇瑞销售公司副总经理秦力洪用“已经不是走的速度”来形容李峰的战绩,董事长尹同跃更是评价“在李峰之前,奇瑞没有营销”。基于此,2007年2月《汽车观察》杂志对话了这位胸有沟壑干万兵的营销奇才,并刊发《封面故事》文章《中国汽车营销第一人》。

如果说带领奇瑞迅速崛起为李峰奠定了在汽车营销界的威望,那么,其在北京现代一手打造的“现代速度”则将李峰再次推向新高度:2011年,北京现代成功跻身于300万辆俱乐部;2012年全年销量86万辆,实现销量三连涨。

切中要害、对症下约,一向是李峰的的做事风格。2019年加盟东风悦达起亚后,改革派的李峰迅速将其体系能力全面激活,2019年22家退网和休眠经销商的回归,极大提振了东风悦达起亚的渠道信心。而针对经销商高指标、高库存的痛点,李峰也没少动脑筋,相继尝试了一系列的渠道减负措施。

“东风悦达起亚还将着力提升10万元以上车型总量比例,并以此为运营目标,通过调结构、提品牌、扩销量、保收益等措施,持续提升东风悦达起亚全价值链水平。”今年2月,再一次接受《汽车观察》杂志采访的李峰表达了他在新平台上的新策略。

王秋景:研发“由逆转正”的舵手

体系、流程、工具、方法——这八个字不仅是王秋景对十几年自主研发规律的总结,更是广汽打造GS4这样爆款车型的源泉。


位于广州的番禺汽车城里,坐落着一栋外形酷似航母的建筑,这里是广汽集团的技术管理部门和研发体系枢纽—广汽研究院,清华大学汽车系毕业的王秋景正是这艘“研发航母”的掌舵人。

“下一个十年,广汽研究院要在世界汽车研发的舞台上从跟随向引领过渡。”2016年,刚刚履新广汽研究院院长的王秋景在接受《汽车观察》采访时吐露了自己的目标。

从跃进汽车集团公司(南京汽车集团有限公司)到广汽研究院,王秋景不仅是本土研发从“逆向”到“正向”突破的见证者,更是亲力亲为的攻坚者。

在南京汽车制造厂工作期间,王秋景再次回到清华学习,成为在职带薪学习的研究生。在读研期间,王秋景带着工作中的问题去学习,把所学的新知识回传给公司,很多论文和科研项目都是在企业实践的基础上完成的,这一经历也让王秋景成为理论与实践结合的高手。

担起广汽研究院院长一职之后,王秋景一直在推动自主研发“由逆转正”的进化。虽然仅有14年的历史,但广汽研究院不仅已经推出了传祺GS4这种百万销量级的爆款车型,而且不断突破自主品牌向上的天花板,打造了“三个8”的高端产品矩阵(GA8、GS8、GM8)。

在新能源汽车领域,广汽研究院是国内最早打造出纯电设计平台的研发机构,更为可贵的是还向合资企业输出了新能源车型及技术。同时,广汽研究院也是国内最早在智能网联领域探索实践的汽车研发机构之一,是国内最早推出L3级量产车型的企业之一。在动力匹配、底盘调校、NVH等核心领域,广汽研究院的研发实力均属自主前列,不断强化的广汽设计能力也已成为传祺的一块金字招牌。

在研究院内部,王秋景非常注重研发体系和企业文化的打造。王秋景将汽车正向研发规律归结为八个字:体系、流程、工具、方法。他认为,汽车产品是体系流程的产物,体系需要流程来推动,需要工具来提升效率,需要方法来进行检验。在他的推动下,广汽研究院推出了“精工极致”“颜值极致”等工程,来消除院内的“将就病”,培养公司的匠心文化。

如今,广汽研究院已经从最开始的几间教室发展成以广汽研究院为核心,广汽硅谷研发中心、广汽底特律研发中心、广汽洛杉矶前瞻设计中心、广汽上海前瞻设计工作室为支撑的广汽全球研发网。广汽自主研发体系的发展历程,只是近15年中国汽车产业本土研发实力跃迁的一个缩影,广汽研究院也仍在其通向“国内领先、国际先进”的漫长道路上努力前行。“路走对了,就不怕远。”正如王秋景所说。

秦力洪:最跨界的新势力

2005年,是《汽车观察》杂志创刊之年,也是秦力洪加入奇瑞、第一次踏进汽车行业之年。


2014年春节,秦力洪没有再去位于北京惠新东街4号富盛大厦的龙湖总部上班,随后,他有了一个大家熟悉的身份:蔚来汽车联合创始人、总裁。

北京大学和哈佛大学的双料硕士,广州宝洁有限公司市场推广部品牌副经理,罗兰贝格战略咨询公司高级顾问及项目经理,奇瑞汽车销售有限公司副总经理,龙湖地产执行董事、首席市场官……秦力洪不仅是校园里的学霸,也是职场中的跨界达人。

2005年,刚刚进入汽车行业、时任奇瑞汽车销售有限公司副总经理的秦力洪便认识到了品牌对于国内车企的重要性:“品牌是一笔无形资产,它已经成为企业经营发展的一种战略。品牌战略是企业经营战略的总体反映,对市场营销更具指导意义。”

“每个品牌都有自己的性格,奔驰、宝马都是名牌,如果把他们想象成两个人的话,他们的着装、性格是不一样的,各具特色。”秦力洪阐述。奇瑞实惠、拙朴的性格为它赢得了广阔的市场、巨大的消费群体。当然,秦力洪也看到了奇瑞面临的问题:“与其他自主品牌一样,奇瑞产品的消费者数量虽然巨大,但个体消费额度却明显偏低,这个问题应该引起足够的重视。”

当他再一次踏入汽车行业的大门,辛勤创业的秦力洪和艰难向前的蔚来已经基本解决了他在奇瑞时遇到的问题。目前的蔚来已经逐步在豪华车市场站稳了脚步。

凭借仅有的两款车型,蔚来已经在中国的302个城市交付了4.2多辆车。今年5月,蔚来旗下豪华中大型SUV ES8和豪华中型SUV ES6均在所处的细分市场中排名前八,让中国品牌也出现在了以进口车和豪华合资品牌为主的细分市场TOP10榜单。蔚来独有的换电技术也经受住了市场的考验。蔚来在中国部署了133座换电站,为客户提供高效的服务。目前,蔚来换电站在真实环境已经为用户提供了超过50万次的换电服务。

此外,蔚来还建成了22座遍布在全国的NIO House,在各大核心城市发挥堡垒作用,以期让蔚来的用户和潜在用户能够拥有更加独特的品牌体验。在线上,蔚来APP在已经累计超过100万位用户,每天有超过12万次的DAU(日访问量)……所有的精心设计和布局,目的都在于提升用户的参与感和满意度。

“用户是蔚来最宽广的护城河。”秦力洪曾说,而做一家“用户企业”也是蔚来刻在基因里的最高信仰。

“蔚来让中国品牌在合资和进口品牌最深的阵地里面,树立了一个桥头堡。”入行汽车15年之后,这位跨界最广的新势力老总自豪地说。

宣奇武:懂得越多越不敢造车

在研发领域,国内人才的能力已经接近国际领先水平,主要差距在于数据的积累和工作流程上。


从2002年回国至今,阿尔特汽车技术股份有限公司董事长宣奇武一直没离开过汽车设计领域。“进了这行,就要专注做下来。”这是宣奇武的性格。

今年3月,阿尔特成功登陆创业板,成为国内汽车设计的创业板第一股。时隔多年,《汽车观察》再次找到这位老朋友,回顾了15年来,国内汽车设计研发的进步。宣奇武表示:“经过了这些年的长足发展,目前,中国汽车研发人才的能力已经接近、甚至稍微超越了发达国家水平,但在数据的积累以及工作的流程上,还存在一些差距。”

阿尔特是目前国内唯一可以做到商品企划、造型设计、工程设计、试制、试验、生产准备各个环节全覆盖的汽车设计公司,但却一直坚守设计领域,没有跟风造车。“我们每年为国内外车企开发超过20款车,我们非常了解,未来3年传统车企有哪些产品布局,去跟他们拼市场是一件很艰难的事情。懂得越多,反而越不敢造车。”宣奇武说。

目前汽车企业面临着行业的普遍问题,研发方法不变,研发成本不变,但销量却在下降,导致每辆车的成本上升,这又会进一步导致销量的下降,如此进入一个恶行循环。面对这一问题,宣奇武表示,今后十年可能会出现几个类似苹果的汽车公司,商品企划、研发自己做,销售与需求方紧密结合,但自己不生产。

宣奇武认为,从行业的整体发展方向来看,未来的产品将更加贴近用户的具体使用场景,市场会变得更加细分,汽车的企划、研发、生产制造、销售都会发生巨大变化。“细分化的市场需求意味着传统汽车靠规模取胜的方式将难以为继,需要去更多地与需求方跨界合作,结合场景和痛点去定义产品。传统车企不可能为了几千台的需求就去启动一个新项目,而面向细分化市场的小批量生产制造,即汽车的前装定制,恰好是我们设计公司最擅长的。”宣奇武说。

对问及公司上市之后的新规划,宣奇武给出的答案是:“专注做汽车设计。我们不会造车,但会围绕造车的关键板块和高附加值的零部件去发展。”

最后,宣奇武也对《汽车观察》的15岁生日表达了祝福:“希望你们继续坚持中立、客观的态度,继续坚守一个媒体人的品格,独树一帜地走下去。”

杨博:转型升级“两条腿走路”

中国汽车零部件企业要向众多跨国巨头学习,通过有机增长和非有机增长“两条腿走路”的方式做大做强。


从纳威司达到博格华纳,再到伊顿,如今身为伊顿车辆集团和车辆电气化业务副总裁兼中国区总经理的杨博,不仅是《汽车观察》的第一批读者和老朋友,也是中国汽车近15年跨越式发展的近距离观察者和身体力行的参与者。

从2002年起,杨博就一直就职于跨国零部件企业。虽为外方代表,但杨博的职业轨迹却与中国市场绑在了一起。回国13年以来,他本人的成长历程也印证着中国汽车产业的发展。在中国本土的常年耕作让他成为汽车零部件行业里很懂中国市场的外企高管之一。

杨博认为,对中国零部件企业来讲,首先,要把中国的市场做好,然后再来思考如何把中国的市场规模优势、成本优势发挥出来,走向全球。大多数中国企业在走向全球化的过程中,还缺少两个方面的能力:一个是在其他国家本地化的运营能力;第二就是全球化的人才,尤其是管理层人才的多元文化对接能力。

此外,中国汽车零部件企业转型升级要抓住两个机遇:通过配套采购构建全球性网络;通过跨国并购实现技术追赶。

然而,跨国并购是在“钢丝绳跑马拉松”,风险极大,更急不得。跨国并购有“七七定律”之说,即70%的跨国并购没有实现预期目标,70%的失败是由并购整合问题导致。所以跨国并购成功与否,关键在于并购后的整合。

吉利、潍柴、均胜等成功实现跨国并购的企业,均不同程度地采取了“隐形整合”模式,这一模式迥异于西方主流的“劫掠式”强势整合,与放任自流的消极整合模式也不同,是一种以稳定性为基础,追求并购双方持续共生共荣的渐进式整合策略。虽然表面看似“无为”,但其实在宏观战略、文化沟通及条件成熟的业务方面,以灵巧的方式进行着大量且充分的深层次互动融合。

中国汽车零部件企业要像海绵一样向先进的被并购企业学习,像弹簧一样不断持续集聚自己的力量。只有在自主研发创新的基础上,中国汽车零部件企业才能够通过跨国并购及“隐形整合”策略,获得协同效应,实现在市场范围、溢价品牌、先进管理与核心技术上的全面收获。国际巨头坐拥技术、资本、品牌和渠道等资源优势,尚且敏锐洞察行业发展趋势,而且迅速投入资源,抢占未来竞争的制高点。这种行业趋势的敏感性、前瞻性及行动力,值得我们学习。

面对行业变局,中国汽车零部件企业要现实转型升级,在自力更生基础上的跨国并购是一个可行的战略选择。通过跨国并购,中国汽车零部件企业可以打通融入国际配套体系、接近核心技术资源、实现全球市场扩张和全球化高端人才培养的便捷通道,为企业成功转型升级找到新支点。

有志于追求卓越的中国汽车零部件企业,要向众多跨国巨头学习,通过有机增长(自主创新)和非有机增长(收购和兼并)“两条腿走路”,更稳健地踏上汽车行业星辰大海的征途。

沈健:零部件产业的冷眼观察者

作为《汽车观察》杂志最早的读者之一,沈健从四个方面评价了中国汽车零部件业在国际上的优劣势。


在2005年《汽车观察》杂志刚刚创刊时,当时任职于西门子威迪欧汽车电子中国总部负责业务发展、市场推广和企业传播的沈健先生在与AO杂志编辑部交流时,热心建议将杂志英文名称改为“Automotive Observer”,杂志迅速采用了他的合理化建议。如今,在《汽车观察》杂志创刊15周年之际,我们再次联系了现任大陆集团市场部总监(创新与技术部)的沈健,听他说说15年来中国汽车零部件行业发生的变化。

“中国特色、快速学习、敢于试错、蛙跳发展。”沈健这样总结15年来中国汽车零部件行业的变化特点。

正如沈健所言,面对全球规模最大的、同时也是瞬息万变的中国汽车市场,慢意味着无法存活。对于当时还普遍身处追赶阶段的中国汽车零部件企业而言,在敢于试错中不断积累经验,抓住机会,才能实现阵痛式、跨越式发展。

那么,经过宝贵的15年窗口期之后,中国汽车零部件业与国际水平的差距是缩短了还是拉大了呢?

一直在汽车原配套零部件市场一线摸爬滚打的沈健发表了如下中肯的观点。

首先,动力域中以市场换技术不算很成功。15年来,虽然中国乘用车领域涌现出了几款不错的电喷汽油机和变速箱,但是在高压直喷技术和自动变速器方面仍然与国际先进技术存在差距。因此在传统内燃机以及传统变速器领域,中国汽车零部件业仍处于追赶地位。但是,他同时认为,在新能源领域出现弯道超车的好苗头,尤其在电机、电控、电池方面呈现明显的中国特色,并处于全球领先水平。

第二,底盘域中的感知层与国际领先水平差距较大,但规划、执行层处于旗鼓相当甚至领先地位。围绕辅助驾驶和自动驾驶的雷达、激光等感知零部件技术依然掌握在外资零部件企业手中,但中国具有丰富的软件人才资源,尤其在算法方面位居世界领先阵营。“依托已在全球范围取得显著成绩的IT和互联网行业的国内头部企业、蓬勃发展的科技型初创公司和不断提示的高校及各类创新科研机构,中国零部件行业在规划层已具备与国际巨头对手分庭抗礼的水平,而在执行层方面也已能完全与世界水平竞争。轮胎作为唯一一个接触地面的零部件,中国在商用车轮胎行业处于世界前列,但在乘用车轮胎技术方面方面仍处于追赶地位,同时中国新能源汽车的发展为中国乘用车轮胎的发展提供了与国际巨头共同起跑的契机。”沈健补充说。

第三,在通讯娱乐域,中国汽车零部件业与全球领先零部件企业差距已迅速缩小,并在信息娱乐、车联网以及5G应用场景等车载IT方面走在全球前列,甚至在某些应用场景方面引领全球技术迭代,例如依托省市县各级政府在提升智慧出行和打造智慧城市的战略布署,特别是近年“新基建”的策略下,构建车路协同的智能交通系统。但是,软件和硬件必须平衡发展,在车规级硬件部分,那些软件见长但只是深谙消费电子的互联网巨头并不擅长,这恰恰是中国汽车零部件行业的机会和潜在增长点。

另外,沈健还强调,中国汽车零部件业在仿真测试和道路实验能力方面亟待提高,因为再强的软件能力也需要与之相匹配的硬件作为支撑,并把系统集成和整车匹配做到尽善尽美。要想提升中国汽车零部件的世界地位,必须提升企业级和国家级的测试、实验水平,才能更快地从汽车大国提升为汽车强国。

沈进军:汽车流通代言15年

沈进军认为,无论是新车流通还是二手车流通,都已经逐步从当年的粗犷走向精细化。


中国汽车流通协会会长沈进军不仅是《汽车观察》的编委成员,其职业轨迹更是与《汽车观察》有着奇妙的重合。

2005年,国内第一本汽车财经杂志《汽车观察》正式创刊,同年10月,沈进军加入中国汽车流通行业唯一国家级社团法人组织——中国汽车流通协会,担任副会长一职。如今,《汽车观察》已经成长为集杂志、微信公众号、微博、网站等多平台于一体的传媒矩阵,而沈进军也晋升到会长职位,成为流通协会各项工作的带头人。

15年来,沈进军所效力的汽车流通领域发生了哪些显著变化?流通协会又在其中起到了哪些作用?面对《汽车观察》的采访,沈进军打开了话匣子。

“从2005年的年销575万辆到2019年的年销2577万辆,国内汽车流通市场走过了一段从供不应求、到供求平衡再到供过于求的历程。其间,上端的产品在变,下端的消费习惯在变,作为重要衔接环节的汽车流通市场也在发生变化。”沈进军介绍,无论是新车流通还是二手车流通,都已经逐步从当年的粗犷走向精细化,大规模经销商集团的形成令行业管理更加集中,消费者黏性和体验度也呈现逐年向好的趋势。

谈及流通模式的变迁,沈进军难以忘怀的一个例子是:2005年,商务部出台《汽车贸易政策》,该政策囊括新车销售、二手车交易、配件流通、汽车报废和拆解、汽车进出口五方面内容,同时首度明确提出实施汽车品牌销售和服务。这意味着,汽车开始作为商品进入市场,主机厂得以自由销售汽车。正是在该政策的不断发展和引导下,车企们先后建立起各自的直营渠道,随后又转变为与经销商合营,最后才形成了如今主流的以4S店为主体的汽车流通市场。

全程见证这一变化的沈进军也因此建立起了对“决策影响市场”的高度认知,因此,15年间,沈进军带领流通协会不断为相关部门提供决策建议、参与行业标准制定,为推动流通行业健康有序发展不遗余力。

其中,有些工作已经得到了相关部门的认可,并取得了不错的进展或成效。例如:参与制定《汽车销售品牌管理办法》,草拟制定《二手车流通管理办法》与《二手车鉴定技术评估规范》,参与发改委对生产厂家进行的反垄断调查,推进购置税减半、汽车下乡、推迟国六排放标准实施等。

除此以外,也有一些提议正在紧锣密鼓的推进过程中。例如,针对经销商库存压力增大一事而提出的关于“以销定产”的提议;针对国内汽车消费需求下滑而提出的取消限购、用收取拥堵费等经济手段让消费者自行决定买车的提议;针对二手车市场发展缓慢而提出的利用二手车临时产权登记制度让二手车回归商品属性的提议……

尽管如此,在沈进军看来,汽车流通行业还是存在着诸多问题,例如,主机厂产能释放过度、经销商库存压力大、售后服务水平弱、二手车经营能力欠缺等。对此,沈进军表示,希望汽车流通行业的参与者们,无论是上游还是下游,都能够同呼吸、共命运,有效沟通、共拓市场。


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标签: 行业动向
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