2020年7月1日，拜腾暂停中国内地业务运营，全球5万意向客户还未等来拜腾M-Byte交付便要提前说再见。眼见它高楼起、宴宾客时，我曾对拜腾抱有消极态度，如今见它楼塌了，我没有为预判到结果而沾沾自喜，反倒是有些唏嘘感伤。

在拜腾正式宣布暂停中国内地业务运营之前，央视便已经发表评论称造车新势力进入淘汰赛，更是直接点名拜腾陷入经营困局，拖欠员工薪资4个月之久，上海、北京办公室相继撤租，烧光84亿却造不出量产车。因央视点名而上热搜榜，相信那是不少人第一次知道拜腾品牌。

“拜腾速度”未能延续

2018年1月，拜腾BYTON Concept概念车发布会在美国拉斯维加斯CES展举办，车舱内48英寸贯穿式巨幅横屏惊艳众人，可谓将人机交互场景赋予了艺术般色彩，而更为振奋人心的是拜腾在展馆外设置了动态体验环节，虽然被冠以概念车的称谓，但拜腾Concept其实更像是一辆接近量产的试制车。

从2016年3月成立，到2017年9月品牌发布，再到2018年1月展示接近量产的概念车，“拜腾速度”让人印象深刻，面对车圈投资热度降低、行业竞争压力增大的外部环境，拜腾企图用高速发展来弥补起步较晚的劣势。

随后，拜腾在2018年6月获得由一汽集团领投的5亿美元B轮融资，在2018年9月通过接手一汽-夏利旗下全资子公司一汽华利获得造车资质，成立两年有余，拜腾可谓顺风顺水，初期高效且扎实的成长速度没有给人留下质疑的时间。

但到了2019年，不和谐的场景也开始出现。4月上海车展期间，拜腾联合创始人毕福康博士“意外”出现在了商用电动车品牌艾康尼克的展台，创始人出走带来的质疑之声一时间甚嚣尘上，外加拜腾此前针对联合创始人离职流言的否认和遮遮掩掩，人们对拜腾的顾虑进一步加深。

危机时刻，领投B轮融资的一汽集团再次站了出来，计划为拜腾C轮融资注入1亿美元。资本的肯定一定程度上消解了人们的顾虑，拜腾也趁势主动与媒体、粉丝和经销商进行了沟通交流。2019年5月，拜腾南京制造基地迎来首次对外开放，拜腾高管团队悉数亮相并依次“表忠心”，与其说是制造基地开放日，倒不如说是高管团队集体立誓日——誓言留守拜腾，给媒体传达美好愿景，给粉丝和经销商吃定心丸。但从活动现场的细节之处不难看出拜腾的些许狼狈和焦急，作为制造基地开放日活动，令人诧异的是制造基地并未完工，生产线参观更是无从谈起，有的只是高管对未来一厢情愿的憧憬。

拜腾南京制造基地开放日上，戴雷列出了三个时间点和三个目标，一是2019年年中完成C轮5亿美元融资，二是在2019年第三季度实现M-Byte量产版全球首发，三是在2019年年底实现M-Byte量产交付。如今时间给出的答案是C轮融资和量产交付至今都未完成。当初令人惊艳的“拜腾速度”终究是没能延续。

没有富贵命 却有娇贵病

84亿资金，对于自带吸金属性的李斌和何小鹏来说显然是小钱，“没有200亿不要造车”、“ 以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花”，两位大佬的箴言给新造车企业树立了一个高标准门槛，但也有人不同意，李想凭借着15亿美元左右的融资创造了中外造车新势力全新车型最快交付10000辆的纪录，为新造车势力演绎了何为花“小钱”办大事儿。

拜腾很尴尬，既没有蔚来和小鹏般的融资能力，又缺少理想汽车的成本管控能力。

李斌、何小鹏、李想三位连续创业者，并且是有着辉煌过往创业史的再次启程者在创业这件事儿上显然要比“宝马i8之父”、“英菲尼迪中国总经理”这样的职业经理人靠谱的多，资本的认可度以及创业者的责任感显然不在同一个等级上。

“外国人在中国创业”这样的故事讲起来很美好，但外人听起来终究是感觉不那么靠谱，拜腾凭借着独树一帜的概念设计以及超豪华的领导阵容赶在资本收紧之前获得了还不错的融资额度，但随着中国汽车市场的下行以及新造车势力表现出来的种种问题，拜腾这样的第二梯队成员备受资本冷落。

2019年年底，原本拜腾首款车型计划量产交付的时间点，拜腾高管表示“拜腾希望进一步打磨和完善一下首款量产车，我们期望将最完美的量产车交付给用户”，在说着自己都不信的公关话术时，拜腾高管有些慌了。

中东土豪国寻找资金、固定资产抵押融资、运营成本优化控制，当拜腾采取这一系列无奈之举时已是垂死挣扎。

拜腾中国区暂停营运，在当前的环境和形势下，大概率是难以起死回生了吧。落得这般结果，是组织架构问题？是管理体系问题？是人员素质问题？还是其他什么？谁又能说得清楚。

钱没了，车没有，这无疑是造车企业所面对的最悲哀的境遇，但我总有一种感觉，拜腾高管团队并不会为此心痛什么，心痛的倒是像我这样的看客。