本周轮值

夏东

“踢车帮”主持人、出品人

前两天沃尔沃宣布，与谷歌旗下Waymo签署战略合作，让Waymo作其独家自动驾驶合作伙伴。从双方的说词上看，这种“独家”应该是单向的，也就是，沃尔沃并不是Waymo的独家伙伴。两家一起要干什么呢？先搞一个电动车平台的自动驾驶方案，然后用于打车服务。造电动车，沃尔沃不需要Waymo，但自动驾驶，手里数据最强大的非Waymo莫属。它的自动驾驶操作软件是一个得到了最深入训练的AI，把它整合进量产车上，大概是自动驾驶最快的实现路径了。

可是，自动驾驶会很快来到吗？大概率是，不会！随着对AI的开发不断深入，人们已经从刚看完科幻片那样的兴奋中冷静下来。那些研发者的商业模式就是搞研发，所以，只要有人给钱，让他们搞研发就行了。不论是研发的，还是给钱的，没几个人懂应用是怎么回事。这些研发者，只要弄出几个精彩的表演，就可以拉着投资者一起窒息在梦想里了。只不过，梦总是得醒，假如它一直不能变成现实的话。

AI的问题在于，它没有I。它只是一个算得极快的白痴，能机械地，飞速地把它收集到的数据跟存在记忆中的数据进行比对，而且只会在一一对应上的情况下，作出设定好的决策动作。于是，人们发现，训练AI是一个几乎没法完成的任务。比如识别一头牛，你得把所有可能碰到的牛，各种花色各种体型，都存进AI里。否则，如果它只见过黄牛，就不认识奶牛。一辆汽车行驶当中，遭遇的情况千差万别。障碍物是什么东西，以怎样的方式出现在车的行驶线路前方，其可能性几乎是无穷多。而自动驾驶，人给机器提的要求是不许错，比给人自己提的要求更高，可机器却又没有人的认知能力。你说，这可行性得多低？

因此，当自动驾驶要达到产品级的时候，产品经理们就发现，这些研发大师们没有听起来那么“牛”，拿出来的东西，不好使。而投资者，“止损”是他们的本分。现在还有谁记得，马斯克当年说过2018年自动驾驶就可实现民用？事实是，已经2020年下半年了，他那些号称凭借摄像头跟毫米波雷达就可以完全自动驾驶的车，还在不时地带着解放了双手的车主共赴事故？

所以，自动驾驶，即使最终能实现，恐怕也会比人们预期的晚很久。或许，现今的技术还不足以解决这个问题，需要等人们对AI的认识提升到更新的高度。而它的阶段性成果，则会越来越普及地得到应用。就是所谓智能驾驶辅助。因为，既然AI是个计算速度奇快的白痴，那么认识和判断还是交给人靠谱。AI则发挥好它的能力，就是感应、提醒和执行。都说人与AI相结合，才是真正有效的解决方案。记得四五年前，我曾经为了自动驾驶，颇为焦虑了一番。车都不用人开了，还买它干什么，不买了，还要什么汽车媒体？现在看来，事情好像并没有那么紧急。

崔珺

“风格车评”、“车研社”出品人

AI是个大话题，关于AI的应用场景恐怕科幻电影都已经实现了一遍了，但是电影是虚幻的，现实是冷静的，AI首先需要海量级的数据支持，同时还要有超高速的运算能力，这两点缺一不可。而涉及到自动驾驶部分，则要复杂很多，因为道路上的瞬时环境是错综复杂的，芯片并不可能在人们设定好的环境下执行预设命令，系统需要根据图像、视频、雷达、红外等等信息来综合分析只有几毫秒的瞬时信息，然后再以几毫秒的速度做出快速且正确的指令。系统不仅要依靠车身硬件和软件，同时还要和云端的庞大数据库进行比对，这可不是目前的“云数据库”能够承载的。无论哪一个环节出现滞后或者错误，那么系统可能会做出延迟甚至错误的判断，轻则发生事故，重则车毁人亡，这样的例子也越来越多。虽然我们不能因为一些个案事故而否定自动驾驶的研究成果，但是对于我们自身和他人的安全，至少在相当长的时间段，我们都还是会高度依赖人本身对于驾驶做出判断和最终裁断权。已经享受到智能驾驶辅助系统的车主也要切记，系统真的是辅助，千万不要让系统凌驾于人之上，而那些喜欢标榜智能驾驶辅助系统的新造车品牌也能够以人为本，切莫夸大和误导消费者对于智能驾驶辅助系统的功能，只有整个汽车环境真的是在科学谨慎的对待智能驾驶，技术才能更好的为人服务。

附上一个朋友的亲身感受，关于智能驾驶：

于英钊

《风度》杂志汽车事业部总经理

说到AI，作为汽车行业首先联想到的就是自动驾驶，而提到自动驾驶，特斯拉又是个怎么也避不过去的名字。长期以来特斯拉有俩标签儿，一个是续航好，另一个就是聪明加好开。我在特斯拉论坛里发现不少车主打开驾驶辅助之后，就兴高采烈的刷手机去了，这还是个挺普遍的现象。前几天有个车祸，一特斯拉追尾了货车，车主投诉特斯拉而回应是追尾前车主的手并没有握在方向盘上，这事就有意思了，手还得握方向盘那这“自动驾驶”还有啥用呢？再算上不久前那个刹车失灵的Model 3，特斯拉说上传到“云端”的数据里并没有收到车主踩制动踏板的记录。看出来了吧，AI也好大数据也好，除了提升车主的生活品质，关键时刻用来甩锅更是第一流，而特斯拉应对这种诉讼也是轻车熟路了。一套并不完善的“AI”，为什么特斯拉这么敢用呢？说白了它能让外界赋予品牌无穷的想象力啊，反映在股市上就是股价啊，有股价就有了一切。

何毅

《超级马力》出品人

视车科技联合创始人

无人驾驶的股票又用一波疯长释放出了跟主编们相左的观点。如果你觉得坐电梯比爬楼梯好，那么无人驾驶的时代就一定会来，只是需要多一些耐心。对于无人驾驶时代，一切只是刚刚开始，未来还有很长的路要走，也会起起伏伏，但是不要怀疑它。高铁说普及也就普及了，5G说覆盖也就覆盖了，北斗说组网也就组网了，无人驾驶说来也就来了，质疑它的人说老也就老了。

刘鸿仓

《汽车之家·车家号》作者

我比较同意何毅老师的观点，自动驾驶可能比预期晚一些，但肯定不会缺席。其实目前的辅助驾驶系统——例如特斯拉的AutoPilot——在环路和高速公路上基本上可以应对自如了。自动驾驶的真正难点是人车混行、带有红绿灯的道路，即使是经验丰富的驾驶员，穿行这样的街区时，也不是一件容易事；而对自动驾驶来说，则需要更多更复杂的测试。和所有新事物一样，自动驾驶肯定也会带来一系列问题，有时可能是很严重的交通事故，但这个趋势是不会改变的。

缪俊

“MJ车谈”创始人《望Noblesse》

汽车总顾问

现在好多消费者对所谓的自动驾驶有很大的误解，分不清真正的自动驾驶和自动驾驶辅助之间的区别。后者加了“辅助”二字，这可是本质的差别。目前绝大多数厂家的宣称的自动驾驶处于L2水平，高阶一点可以达到L2+级，但仍然只是半脱手脱眼的自动驾驶辅助阶段。消费者之所以出现认知误差，跟有些厂家的夸大宣传也不无关系。甚至，有些个别厂家的车辆其实只具备ACC自适应巡航和车道保持这两个L1级水平的装备，但也敢称宣称达到L2级水平，这就好比明明只是学士双学位，却非说自己拿的是硕士学位。

关于目前最普遍的L2级自动驾驶，我的体验感受是，它最适合的地方是城市高架道路或者高速公路。原因有二：一是地面标线清晰，二是封闭道路上不用担心有突然闯入的行人和非机动车。不过，要是碰到走走停的大堵车，还是会比较尴尬，因为即使把跟车间距调到最短，你前面就会不断地出现加塞车辆，令人抓狂。因此，L2或是L2+的实际应用场景中的局限性仍然很大，只能作为辅助之用。那么，真正可以让人们做到脱手、脱脚、脱眼、脱脑的自动驾驶什么时候才能实现？以当下的技术水平，离我们应该还很遥远，个人觉得有生之年都不定能看到。

李耕

《轿车情报》总编辑

“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、

“上车吧吃货”创始人

自动驾驶一定会是趋势，这也是汽车企业在未来产品竞争中的核心技术，谁能最先达到量产级的L4级，可能就会成为市场的宠儿。

从消费者角度来看，如果不能真正解放双手双脚，可能就不会成为必需品。

要实现真正意义的自动驾驶最高等级，其实也就是无人驾驶。那时候车内的布局也会发生翻天覆地的变化，人的空间行动就完全交个车去完成了，只要输入一个目的地，人就可以该干嘛干嘛了。

科技快速发展一定会有双面性，对于人工智能，我一直还是略有担心，看过“西部世界”，当机器有了自我思考和自我升级能力，以人类的平均智商水平，感觉未来人对于机器人的控制大概率会失去主动权，那时候会不会人类就变成了机器人的玩具呢？不敢想象。