三十而立的长城汽车,魏建军为何“喊话”保持警惕?


生于忧患,死于安乐,在汽车产业里一样适用。在一部微电影中,长城汽车创始人、董事长魏建军用反思的语气,回顾这家而立之年车企的过去。三十而立,自问长城汽车挺得过明年吗?

与傲慢相对,这是对自我与规律的敬畏和谦卑。

正如近些年来走红的科幻小说《三体》里所言,“弱小和无知不是生存的障碍,傲慢才是”。


2020年注定是分化的一年,黑天鹅事件只是加速了原本洗牌速度。全球范围内,新四化潮流正滚滚来袭,超越丰田的力量并非来自传统造车势力,眼下全球市值第一的车企是汽车行业的新秀特斯拉。中国市场里,边缘车企在濒临淘汰时丑态尽露,业内在如何处理它们的“身后事”。原本在华市场呼风唤雨的合资品牌,其中的一部分也开始进行撤退,否认完全退出,强调依然重视中国市场,不过是为了维持最后的体面。

长城而立之年的自问,是魏建军作为一个汽车行业从业者对于整体行业现状的焦虑。提醒团队,更提醒业内保持警惕。从过去取得的荣光中走出,思索如何应对“命悬一线”的未来。

回溯长城的历史,生存必备的品格或许在其诞生之初就扎根在文化里。1990年,长城工业公司已经连续几个月发不出工资了,60多名员工在车间里,听那个姓魏年轻人说起造车的计划。与此同时,“每天进步一点点”成为这家企业的座右铭,并伴随这家保定的汽车制造商成为日后的自主三强。“每天进步一点点”,即是承认自己昨天的弱小而无知,践行今天的进步,寻求明日的强大。

对于中国汽车工业来说,这是一个重要的年份,除了长城工业公司进军汽车行业外,那一年中国汽车工业总公司成立,北京举办了第一届车展。在那不久之后,私人用车市场终于开放,上千万辆汽车在马路上奔流,如今的全球第一大汽车消费市场发出了初啼。


30年聚焦,长城汽车的发展史为中国汽车品牌提供了个极具参考价值的模板,其成就了SUV、皮卡两大品类冠军。旗下哈弗品牌连续十年位居中国SUV销量冠军,主打产品哈弗H6累计销量突破300万辆,长城皮卡连续22年夺得国内和海外出口销量第一,市占率近50%。高端品牌WEY成为首个且最快达成30万的中国豪华品牌。

有评论一言以蔽之:“长城汽车,用过去三十年的发展,走出了一条符合中国车企的康庄大道,不仅夺回了中国汽车品牌在中国市场的份额、更终结了合资品牌在中国的暴利时代。”

毫无疑问,在中国市场长城已取得多方面的领军地位,长城依旧在要求自己,每天进步一点点。只是国内汽车消费市场已经进入存量竞争阶段,竞争形势愈发复杂,“进步”又应当向何处去寻觅?

“全球化是中国汽车企业的唯一出路,长城汽车一定要走出去,就算是死,也要死在国外”,魏建军如是道。

事实上,很多人都忽略了国内汽车消费市场的复杂性与残酷性。中国汽车消费市场堪称全球市场的缩影。仅整车集团就有多达70余家,新近出现的造车新势力更是多达455家。德系、美系、法系、日系、韩系……全球最优秀的汽车品牌皆汇聚于此。在SUV、皮卡等领域取得领先地位的长城,除在技术及产品力等方面的硬实力表现出色外,在销售经验、渠道搭建、品牌塑造、管理体系等软实力方面同样经历了一场“微缩版全球市场”的检验。


2020年,长城汽车正全面聚焦“全球化”战略,随着印度塔里冈工厂以及泰国罗勇府工厂的相继收购,长城汽车全球化进程再次提速。目前,长城汽车已建立起完善的全球化体系。在研发布局上,构建了 “七国十地”全球化研发布局。生产布局方面,11大全工艺整车生产基地和5个KD工厂遍布多个大洲。营销网络上,辐射60余个国家,海外销售网络超过500家。

与过去价格战下无奈的出走海外不同,如今,长城汽车正率先发起“拒绝价格战,品牌优先”的发展理念,从中国产品出海向中国品牌出海转变,哈弗、皮卡、WEY等品牌成体系向海外进军,力图扭转过去中国汽车“低质低价”的标签,向细分市场全球领导者的身份跃迁。

悟已往之不谏,知来者之可追,如魏建军所言,“没有退路,才见出路。长城汽车未来会怎样?让我们,一起来看看”。

文/秦志聪

本内容来自汽车之家创作者,不代表汽车之家的观点和立场。
标签: 品牌分析
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