在BAT的车联网大战中，腾讯正在从曾经的局外人，逐渐开始对阿里、百度的反超。

不久前的2020腾讯智慧出行新品发布会上，腾讯TAI3.0生态车联网正式亮相，并基于哈弗F7进行了实车演示。

相比此前“四横两纵一中台”这种让人云里雾里的表述，这次腾讯终于以一种直观的方式让外界了解了TAI3.0到底是什么，以及腾讯究竟想做什么。

腾讯爱趣听、腾讯随行两个核心应用，以及基于微信账号体系的小场景服务，承载了腾讯在车联网领域的各种想象。而29家主流车企合作、超过110款主流车型落地，则显示出想象背后的巨大力量。

从发布会看，腾讯希望传递的TAI3.0核心关键词只有三个——独家、开放、高效。独家体现了不可替代性，开放展示了未来进化和满足用户需求的更多可能，高效则给车企提供一种所见即所得的及时满足。单从这三个关键词看，腾讯真的已经摸到车联网的门道了。

先说独家。腾讯爱趣听集合了腾讯在车端最核心且独家的竞争力之一——内容生态矩阵。即使面对来自字节跳动的潜在威胁，在目前车联网领域玩家中，腾讯的内容生态仍然是无出其右，无论是听歌、听书、听新闻、听故事、听广播、听比赛……腾讯爱趣听都能满足用户的差异化需求。而对车企来说，要想为自家用户提供这些服务，或是用这些应用提升产品卖点，和腾讯合作自然也就成为必然选择。

再说高效。汽车产品的研发周期，和用户对智能化服务迭代的需求之间，始终存在着矛盾。所以说，能否实现快速上车、快速更新，将在很大程度上成为影响车企选择的因素。

据腾讯介绍，目前TAI3.0已经建立了一套自动化的上车工具链和标准化上车流程，最短能够在2个月内完成系统上车。与此同时，TAI还能适应安卓、Linux等不同车机系统和不同硬件平台。

最后来说说开放。如果说独家决定的是TAI的下限，那么开放决定的则是TAI的上限。

在2018年腾讯全球合作伙伴大会时，笔者曾经写过《车载微信终于揭开面纱 但车载小程序才是腾讯在汽车上的希望》。两年过去了，腾讯小场景（也就是此前所说的车载小程序）开始展示出越来越强大的想象空间。

此次发布会上，腾讯宣布已经与B站、36氪、喜马拉雅等66家合作伙伴打造小场景，覆盖内容、娱乐、社交、车主服务、生活服务、出游等50多种细分场景。除此之外，目前300万量级的微信小程序，都可以低成本快速上车。

而且，腾讯小场景还提供车企服务平台，支持车企基于自身品牌调性和用户需求，构建品牌或车型专属的小场景，从而提供更多差异化和定制化空间。

基于腾讯小场景，众多细碎的、较之手机场景下独特的需求能够得到满足，同时又避免了APP模式下过于繁冗的系统，即用即走的方式还可以最大程度避免隐私问题。更为关键的是，基于这个开放的环境，众多开发者可以帮助腾讯实现车联网领域的快速追赶和反超。

在整个TAI3.0中，车载微信是不可或缺的一部分。不过，车载微信更多的意义并不在于其略显“鸡肋”的车载社交工具属性，而是背后的强大生态。

无论是腾讯爱趣听、腾讯随行还是小场景，微信背后的账号体系成为贯穿其中的暗线，发挥着至关重要的作用。

首先，微信的统一账号体系，为手机车机的无缝衔接和服务平移提供可能。用户可以实现手机车机收藏同步、内容续播等等，从而将手机和车机原本割裂的生态进行连通。对于提升车端服务体验至关重要。

其次，车载微信成为场景化服务的载体。尽管由于移动端原生应用对车内环境的水土不服，车载微信作为一款车载社交工具上难言成功，但结合微信海量用户关系链和位置服务能力，车载微信的潜力仍然不容小觑。

几天前，高德地图上线了组队对讲功能，提供基于位置的组队和类似在线会议的多人实时语聊功能，为社交应用在车端的落地提供了一个范本。如果车载微信未来能够提供一个基于微信关系链的组队对讲功能，显然有更大的市场空间。

最后，如前所述，微信上车不仅仅是一个应用上车，更为微信小程序上车趟平了道路。从这个角度，车载微信也成为腾讯TAI重要基础设施的作用愈发凸显。

结合此次的TAI3.0，笔者想顺便谈谈腾讯在车联网上的路径变化和战略选择。

在车联网这条赛道上，腾讯在很长时间内都没有找到方向。6年前的2014年，阿里已经开始研发汽车操作系统，并和上汽签署“互联网汽车”战略合作协议；百度推出Carlife映射解决方案，希望打通手机和车机的通道；反观腾讯，却还在围绕OBD接口做着路宝盒子，始终在车联网的场外徘徊。

应该说，腾讯此前的迷茫，和当年3Q大战之后腾讯的“去中心化”道路有直接关系。汽车是集大成的产品，也是需要明确方向后持续投入的产品。如果缺少一个能够绝对把控场面的“中心”，就难以突出自身优势价值，在众多竞争者中脱颖而出。这也是为何把高德、阿里云、YunOS、支付宝、虾米音乐等等生态统一协调在一起开发成系统级解决方案的“斑马模式”能够异军突起，成就以荣威RX5为代表的“互联网汽车”的原因。

但是，正所谓物极必反，车联网需要依托汽车硬件作为载体，这就决定了车企在车联网推进过程中的核心主导地位。如果互联网公司忽视车企的位置，追求“过度中心化”，就会适得其反，斑马后来的发展就是例子。

所以，当BAT纷纷推出车联网“全家桶模式”时，腾讯骨子里的“去中心化”基因，反而让它能够在于车企的相处中摆正位置，显示出“开放”的一面。对内依托自身能力优势，帮助车企构建车联网体系；对外则向广大开发者提供“小场景”这个平台，实现共赢。

应该说，随着TAI3.0的推出，腾讯逐渐显示出车联网领域的后发优势。但是，这并不意味着TAI已经无懈可击。目前来看，TAI的最大软肋，就是始终扶不起的腾讯地图。

实际上，梧桐车联（腾讯与长安汽车的合资公司）TINNOVE系统被用户投诉最为严重的，就是其中的腾讯车载导航。而特斯拉之所以将动态交通信息和导航交互服务的提供商从腾讯切换为百度，根本原因也是腾讯提供的导航服务受到太多用户诟病。

汽车作为移动出行服务平台，地图和导航服务能力，可谓是重中之重。然而，决定地图服务体验的核心在于用户量，在目前地图导航领域高德月活近5亿、日活峰值破1亿，百度月活超3亿、日活峰值破6000万的情况下，腾讯地图寻求增量用户的空间极其有限，几乎难以追赶，这也成为腾讯在车联领域最大的隐忧。

不过，隐忧还只是隐忧，凭借在内容上的巨大优势，以及微信生态+小场景带来的巨大想象空间，腾讯TAI仍然是目前最具前景的车联解决方案。

从目前来看，在车联网领域，阿里和百度已经难以对腾讯形成真正威胁。

斑马经过新一轮的战略重组，阿里系的话语权得到进一步强化，“过度中心化”思路对车企主导地位的挑战，以及在开放生态上的缓慢进展，都让斑马逐渐被边缘化。而且，目前阿里旗下的高德地图仍然可以独立与阿里集团展开车企合作，这也让斑马在地图导航上的优势变得几乎荡然无存。

同样，高德作为生态变量的存在，也让百度“全家桶”的竞争力大打折扣。地图和语音作为百度最大的两个优势，车企可以轻松通过与高德、科大讯飞合作得到更好的体验。而百度在账号体系和支付生态上的短板，则令其在打造车内完整服务生态上难免捉襟见肘，受制于人。未来如果爱奇艺真的易主腾讯，百度在内容生态上也将失去着力点。

相比之下，字节跳动逐渐成为腾讯的潜在对手。凭借头条、抖音、西瓜视频、懂车帝等，字节跳动在车联网领域的内容生态雏形显现，但除此之外，头条系尚不具备在车联网领域和腾讯正面竞争的体系化能力。

在车联网领域，腾讯的崛起绝非偶然。在经历了以斑马“中心化”思路为代表的起步期，以及以互联网公司与车企争夺主导权的纠结期后，车联网正式进入“下半场”。对于互联网公司而言，谁能在建立自身独特优势的前提下，打造一个充分开放的生态，在和车企的竞合中找准位置，将成为取胜的关键所在。