继财政补助、路权优惠之后，“双积分”将成为支持新能源汽车产业发展的新引擎。只是，这一政策影响如何，业界仍在适应与摸索。积分出了，规则也调整了，主机厂要怎么变，这是个问题。

双积分，忽然又热闹了起来。

6月29日，工信部再度发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，并对相关内容进行了调整与优化，自2021年1月1日起施行。

7月2日，工信部随之发布《2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》，共有144家公示车企，仅58家平均燃料消耗量达标，另外86家不达标。

当这两件事情摆在一起，我们不得不去思考，在后补贴时代，双积分将会怎样影响车企的产品节奏，以及彼此之间的关系。

经过两年多的实践，一些在实际中遇到的问题开始浮现。比较突出的包括：1. 技术路线发展不均衡，纯电动没有完成预期超车，内燃机及混动技术反而出现停滞；2. 积分交易市场供需不平衡（新能源积分供大于求，价格偏低）。

所以，对积分办法进行调整，也主要围绕这两个问题来。

1. 在2021年至2023年，低油耗乘用车的生产量可以按照实际数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。在这种情况下，轻混、重混技术将会被放之于更加重要的位置。

2. 调整新能源车型的积分计算方式，减少新能源倍数干扰，增强车企对传统燃油节能技术与新能源的双轨投入意愿的同时，也让新能源积分的价值更高。

2019年之前，工信部对新能源汽车积分比例不做要求。从2019年起，新能源汽车积分比例被确认。新能源汽车产量不够的车企，新能源汽车积分则为负。

那么，现在双积分清算的情况变得更加复杂了，需要“两个积分两手抓”。

我们对所有车企积分做一个排名，选出正积分最多的TOP 10车企，以及负积分最多的TOP 10车企。

分析发现，积分最高的仍然是一批以新能源为主营的车企，比如比亚迪、北汽、上汽、江淮、广汽等，特斯拉也在前十。整体来看，积分靠前的车企以自主品牌为主，因为自主品牌在新能源领域布局更早，吃尽的红利也更多。

值得注意的是，多数车企的燃油车平均油耗未必在达标值之下，但借助于新能源倍数的“中和”作用（电动车油耗为零，插混车油耗很低，且新能源产量以倍数计），使得“平均燃料消耗量”大幅降低。

在负积分TOP 10车企中，出镜率最高的主要是合资品牌，尤其是一些产量比较大的车企，在没有新能源做“中和”的前提下，油耗又不达标，车卖得越多，负积分越高。

产量TOP 5车企，全部进入双积分倒数前十名，产量TOP 10车企中，则有8个在列。基础产量大，但新能源迟迟没有铺开量，在积分办法修改后的“低油耗乘用车”领域也不占优势，他们可能是表面上最着急的几家车企。

工信部规定了一个“游戏规则”：油耗正积分可以结转，即留给下一年使用，也可以转让给股比相关联的兄弟车企。

但是，油耗正积分不可以在平台上进行交易，也不可以抵偿新能源负积分。

新能源正积分可以结转，可以在关联车企中转让，也可以在平台上进行交易，既可以抵偿油耗负积分，也可以抵偿新能源负积分。

我们所说的“积分价格”，也是专指“新能源汽车积分价格”的，这一点很重要。

另外“补窟窿”，仍然是有时间限制的。在核算报告发布60日内（2个月内），存在负积分情况的车企需要向工信部提交负积分抵偿报告；在核算报告发布90日内（3个月内），车企要将负积分抵偿归零。也就是说，限期是9月底。

我们不妨按照汽车集团，看看中国六大汽车集团的双积分盈亏情况。

除了一汽集团在油耗积分与新能源汽车积分上均为负外，上汽、长安、东风、广汽、北汽五大集团的新能源汽车积分均为正。其中广汽和北汽已经能够在集团内部实现双积分清偿归零，而上汽、长安、东风则需要通过外购新能源汽车积分抵偿油耗负积分。

不难看出，在当下的计算方式下，车企想要完成新能源汽车积分的目标难度并不大。相比之下，油耗积分才能更加艰巨的任务。

这是为什么近几年插混、中重油电混、48V轻混等各类混动车型，重新获得了更多车企的重视，也是众多大排量、大尺寸、高油耗车型陆续停产的直接诱因。在当下纯电动汽车市场容量有限的情况下，确保单车平均油耗的低值，与造纯电动车几乎同等重要。

还有一个问题，如果一顿折腾，车企负积分仍未归零怎么办？

在积分办法中明确写道，对于单车油耗达不到油耗目标值的新产品，工信部将不允许其“上目录”。也就是说，油耗超标的新产品不能生产。

那么，之前已经上过目录的老产品，即使油耗超标，还可以继续生产吗？积分办法中并未禁止，那么，老产品应该是不受影响。

车企将会左右衡量，最严厉的受罚措施，其实是影响到新品上市节奏。究竟是花钱购买新能源积分，还是调整计划，生产更多的新能源车或者低油耗车，成本对比，哪种合适，选择哪种。

很多读者也注意到了，工信部的处罚措施是“禁上目录”，并没有直接罚款，这又是什么原因呢？

1. 工信部确实没有直接罚款的权力，负责管理生产端，禁上目录是最主要的处罚手段；

2. 积分办法并不像美国加州零排放法案那样，属于办法，并非法律，执行力度有限；

3. 美国加州零排放法案规定了积分罚金，在2017年就已经高到了5,000美元/积分。目前，国内积分定价多少合适，买卖双方都吃不准，存在负积分的车企本身也没有那么慌，还有其他途径可以解决。

积分价格的制定，是需要根据产业发展预期、相关生产与建设成本、引导效果预期等因素，进行全面科学的计算评估而来。但由于太过于复杂，到最后很有可能会变成根据经验制定，在过程中不断根据实际情况进行调整。

如果由工信部出面确定一个“积分建议交易价格”，足以覆盖新能源投入成本，是否会对积分交易有所引导呢？

2019年，144家汽车生产、进口企业总共产生了643.43万分的燃料消耗量正积分和417.33万分的新能源汽车正积分，而需要抵偿的负积分分别为510.73万分和85.53万分。在供大于求、处罚方式对于车企影响有限的前提下，负分者暂时不慌，正分者不到最后，更不需要着急出手，大家都在摸索、试探。

国家只关心车企的双积分是否清零，并不关心负积分车企以何种方式取得正积分车企的盈余积分。事实上，方式一定不止用真金白银去换这一种，资源互换、技术合作都有可能。

这种情况下，新能源汽车积分的价格，未必会出现暴涨。

不过，“双积分”施行三年以来，确实给中国新能源汽车产业发展带来了积极的影响。虽然新能源汽车产业几经震荡，但是落后产能不断被淘汰，放鲶鱼搅活市场的目的也初步达成，汽车工业战略升级的趋势也不断明确。

此时，通过计算方法的优化不断提升新能源汽车积分的价值，双积分办法的指挥棒效果会越来越明显。