都在关注SUV,快忘了长安这款轿车也很能打

➤不同于SUV市场相对还算火热的局面,自主品牌近年来在轿车市场的销量情况远远不及合资品牌,这点我们在前面的文章中也专门分析过,有兴趣但还没有看过这篇文章的不妨回顾下。

究其原因,似乎是因为自主品牌在相应级别轿车领域的价格优势并没有SUV领域那么大。

以主流的紧凑级为例,合资品牌的SUV车型如本田CR-V等的终端裸车价大多在15万元以上,自主品牌对应级别车型如荣威RX5 PLUS的起售价则大多在10万元上下。

而在紧凑级轿车领域,合资的大众朗逸等车型优惠后起售价已经来到了8万元左右,趋近于自主品牌主流轿车7万元左右的起售价。

在没有太多价格优势的前提下,自主品牌轿车所面临的压力自然更大些,从今年5月销量来看,实现月销破万的自主品牌轿车只有吉利帝豪、荣威i5和 长安逸动PLUS三款。


值得注意的是,三者中长安逸动PLUS的售价区间明显更高一些,而且在今年3月份才更新上市,当月的销量便破了万,到今年6月据说已经卖到了15000+辆。

逸动PLUS的终端售价几乎与合资平齐,这倒是一个很有意思的现象,这回刚好借着试驾的机会,我们聊下这款车。

逸动的“PLUS”不太一样?

就如车辙君在之前那篇轿车江湖一文中所提及的,逸动系列是长安汽车轿车阵容的绝对主力,整个逸动家族在长安轿车销量中占据了76%,体量很大。

而逸动“PLUS”无疑会成为接下来这个家族的主力。

参考以往长安具有“PLUS“”尾缀的车型,多了“PLUS”往往意味着比原版车型大上一号,但这回逸动PLUS却没有“大得那么明显”,相比老款只在车长上加长了20mm,整体尺寸并没有大幅度变动。

看得出长安并不打算纯粹打“尺寸牌”。

▲第一代逸动

▲第二代逸动

从2012年上市的第一代逸动开始,这款车型走的便是颜值路线,2018年的第二代逸动首次用上了纺锤式前脸,虽然多了些高级感,但细看之后终究有些不太和谐的感觉。

而作为第三代产品的逸动PLUS,似乎可以看作是在第二代产品设计的基础上进行了大幅度的优化。

▲1.6L版本

新车采用了两种外观思路,1.6L版本应用的是横幅式镀铬进气格栅,1.4T版本则为黑色网状设计,前者更加稳重,后者更加运动。

车辙君这回试驾的是顶配的1.4T版本,对比老款车型,能够看到纺锤式进气格栅的尺寸变得更大,前大灯则变得更加狭长,同时巧妙地与进气格栅融合在了一起,设计感有了明显的提升。

▲1.4T版本

车身侧面倒是延续了老款的思路,仍旧保持着那份灵动感。尾部则是全新的设计,贯穿整个尾部的镀铬饰条融入到两侧的尾灯,配合双边单出排气显得颇为运动。


相对而言,逸动PLUS内饰上的变化更直观些,其应用上了10.25英寸贯穿式双屏设计,内饰用料也有了大幅提升,日常使用常能触碰的地方大多进行了皮质包裹,中控台也应用了大量软质材料。


值得注意的是,虽然逸动PLUS的轴距并没有加长,但空间利用度似乎提升了许多。

1.83m的车辙君在前排调整好坐姿之后,在后排仍能获得超过一拳的腿部空间,已经达到了很多合资A+级车型的水准。


因此从静态体验来看,逸动PLUS拥有更加时尚的内外颜值,空间又达到了A+级车型的水准,这两点似乎是逸动PLUS面对朗逸等合资车型时的突出优势。

但在当下的市场,只有表面功夫显然不够,接下来我们聊聊动态的驾控感受。

驾驶质感的优劣势

试驾车是全系的顶配车型,搭载1.4T+7DCT动力总成,最大功率为116kW,倘若站在“日常买菜车”的角度看,这款车型的确是最合适的选择之一。

上手后的第一感觉是比较轻快,由于1.4T发动机的最大扭矩区间为1500-4000rpm,随着油门的踩下,动力几乎是随叫随到,声浪并不难听,7.9s破百的官方成绩放在同级也拿得出手。

而且7DCT的升降挡逻辑也不错,整体比较顺滑,之前听说逸动PLUS在低速时换挡会有顿挫感,但这点车辙君并没有明显的感受到。


方向盘明显偏轻,而且低速转向时,中控屏会显示出侧方路面信息,在城市复杂路况中能够给到很大的帮助。

另一个加分点则是在悬架调校上,新车的悬架整体是偏舒适的取向,在铺装路面上几乎可以过滤绝大部分细碎颠簸,而且对噪音的控制也达到了同级主流的水准。

所以站在家用角度看,逸动PLUS算得上一款动力足够又好开的“买菜车",但倘若你对驾驶有更高阶的追求,逸动PLUS似乎就有些难以满足了。


由于方向盘存在一定的虚位,路面信息的传递又有限,所以高速过弯时较难给人以充足的信心,而且入弯后悬架的支撑性也很难称之为出色,侧倾幅度还是不小的。

再就是经过连续大幅度颠簸路面时,由于新车采用的是前麦弗逊后扭力梁式非独立悬架,所以这时底盘的弹跳难免能够令人感到一丝不悦,所呈现的底盘高级感相比铺装路面明显少些。

不过,考虑到这两点连同级别的合资车型都无法做到全面,所以并不能说是逸动PLUS的劣势。

以试驾过程中进行同台PK的竞品日产新轩逸为例,它在高速过弯时的精准度甚至还要更弱一些,响胎的频次也明显高于逸动PLUS。


另外值得肯定的一点是,逸动PLUS较好的考虑到了身材较高大的车主的驾驶姿态,因为车辙君1.83m的身高坐在一些合资紧凑型轿车的前排都会顶头,而在逸动PLUS的驾驶席,头部空间还是有余量的。

而在燃油经济性上,逸动PLUS 5.9L/100km的工信部油耗虽然超过了很多合资车型,但在这次城市+郊区的行程中,逸动PLUS在全程开空调的情况下保证了7L/100km以下的有好水准,已经算是不错的成绩。


所以整体来看,在面对同级别合资车型时,逸动PLUS虽然没能完全做到舒适和运动的兼顾,但所呈现的整体质感已然趋近甚至胜过了后者,再加上前面说到的颜值和空间上的优势,逸动PLUS能迅速取得高销量也就不奇怪了。

而通过逸动PLUS这个例子来看,自主品牌通过精品化路线,在近似的价位与合资车型实现分庭抗礼并不是不可能。

逸动PLUS之所以能够破局,一定程度也是因为它占得了先机。

精品化路线是成功的关键?

细数近几年更新换代或者全新上市的自主品牌紧凑型轿车,主流的基本就只有长安逸动PLUS和吉利缤瑞两款车型。

而且这两款车型似乎走的都是精品化路线,终端成交价则接近于大众朗逸和日产轩逸的老款车型。


在近似价位面对合资老款车型,能够看到缤瑞和逸动PLUS在尺寸和动力上的优势并没有很大,虽然二者都提供了更高阶的动力选择,但相应的起售价格也有所抬升。

所以它们能够卖座的最主要原因应该还是所呈现的媲美合资的质感,从销量数据来看,消费者似乎也已经认可这点。

▲吉利缤瑞

不过,在逸动PLUS和缤瑞的较量中,能够看到前者的销量数据明显更好看一些,一定程度是因为缤瑞此前的2019款车型全系都是1.0T三缸发动机,很大程度限制了销量。

而在今年6月,缤瑞在更新2020款车型的同时回归了1.4T四缸版本,短板补全后的缤瑞似乎有望重新挑战逸动PLUS。

高处不胜寒,在逸动PLUS占得轿车精品化的先机之后,后续受到的挑战想必会越来越多。

考虑到2018年的第二代逸动在上市时销量水平也还不错,但随后遭遇了销量回落,不知这回的逸动PLUS能否承受住压力?

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车系: 逸动
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