——“我是老任，有事任性讲！”

——“我是大明，有话明着说！”

一档处女和天蝎碰撞的汽车脱口秀，两个毒舌聊尽行业最in话题。

第6季第5期——52家造车新势力仅剩9家，三年后谁能站到最后？

2018年的52家中国造车新势力，到了2020年还能“活着”的只剩9家。而三年后，这9家里还有几家能真正坚持下来呢？如果你对造车新势力过去几年如何疯狂冲锋、现在处于怎样的状态、未来又将走向何种发展道路感兴趣的话，本期《任我明说》你不容错过。

《任我明说》主持人：

老任，《童济仁汽车评论》创始人

大明，《车聚网》创始人

视频链接如下：《52家造车新势力仅剩9家，三年后谁能站到最后？》

造车新势力的淘汰赛打响，这已经是一个不争的事实，只是来的速度比想象中还要更快。赛麟、拜腾、博郡三家“退出群聊”让人们再次重新关注造车新势力的存亡问题。

在那个火热造车的年代，即使大家知道未来能生存下来的赢家不会多，但每个人都觉得自己的模式是能够获得成功的，都不相信自己是会死掉的一员。

但事实情况是，对于“造车梦想家”们，让产品亮相是前奏，从生产制造到交付，也只是生存的第一步。很多甚至产品已经定型，但恰恰倒在了批量生产前的最后一步。2013年之前，特斯拉每年资本开支平均为1.48亿美元，2013年Model S量产后迅速提升到每年平均18.8亿美元，已经能说明问题。

此前，投资理想汽车的美团CEO王兴曾公开表示造车新势力最终会留下3个，分别是蔚来、小鹏和理想。姑且不论这种判断是否有失公允，但整体趋势确实如此。而《任我明说》的判断可能更加极端：中国造车新势力在三年后将呈现“1+X”格局，即蔚来独自领跑，剩下1-2家造车新势力与主流品牌形成混战。

只有跨过交付这个时间点，企业才会产生现金流并拥有重资产，融资结构才会发生变化。同时量产之后，营销、品牌、渠道建设都需要持续的资金投入。在这场持久战里，资本的信任十分关键，它们要对造车新势力们有足够的信心与耐心，同时造车新势力在将钱变成物的前提下，如何再将物变成钱，是一件非常专业的事情。

这就是我们看好蔚来的原因。能在超过40万元的单车均价之下，成为中国造车新势力销量冠军，同时产品、服务的口碑也开始形成正向增益，落户合肥后的一系列资金注入、第三款车即将交付、下一代平台研发以及能源业务的独立运营推进，蔚来目前是中国造车新势力中站得最高、最稳的一个。

更重要的是，一旦品牌定位被市场认可，意味着未来主流车企大规模向电动化转型时，已经形成高端化的蔚来可以在价格上与大众、丰田等强势品牌区隔，充分发挥自身差异化优势的同时，不会轻易被跨国车企“割韭菜”。

在最主流的10-25万元市场中，目前最好卖的车型，仍然是四平八稳型。能够将这种车卖好的品牌，一定有庞大的体量与品牌认可度支持，小品牌想做起来难度极大。

当特斯拉依靠领先一步的三电与智能辅助驾驶技术，在30万元以上的市场里赢得流量、销量双丰收，10万元以下的市场经过若干轮淘汰，也形成了若干精品小微型车各占一方的格局，在最主流的家用市场里，谁能接下这个大盘？

也就是在这个市场，造车新势力面对的对手，更多将来自于传统汽车大厂。

对于老牌的跨国车企，为未来若干年的市场储备所需技术和相关配套，是必须的制度与思维方式。所以一旦跨国车企做出实质性的举动，那么就早已跨过了“计划”的步骤，而是启动之前的蓄势待发。而对于拥有新能源技术积累、有燃油车提供稳定现金流的头部本土车企，新能源汽车同样是其品牌上升的关键机会。

所以，目前排在中国造车新势力前列的威马、小鹏，在未来两到三年会同时面临头部合资品牌与本土品牌的上下夹击。在目前电动汽车消费者的购买需求中，只有路权优势属于刚需。聚集于一二线限购城市的消费群，面对“路权随车、一人一车”的电动车购买现状，当跨国车企与造车新势力的电动车处在相近的价格区间时，品牌信任度会在很大程度上直接决定购买行为。

只有在传统巨头们还没有完全开创市场之前，抓住短短两到三年的难得甚至是唯一的机会，抢占电动化与智能化的先机，造主流车的新势力们才有可能生存下去，否则保守、中庸的主流消费者们，很容易用脚投票做出自己的选择。

汽车行业虽然不会赢家通吃，但也从来都不是一个百花齐放的领域。也许每个人都曾想在变革过程中成为缔造者、引领者，但只有最尊重汽车产业规律，并在此基础上最大程度进行创新并成功改变传统车企在制造、体验等方面固有游戏规则的新势力，才有希望以差异化的竞争优势成为最后的赢家。

三年后，现在还“活着”的9家中国造车新势力能剩几家？3家，幸矣；2家，乐矣；1家，亦无哀。