以2014年上市新车的眼光来看，第三代奇骏在当时太均衡了，产品力的大幅跃进也完全配得上“新势代”的名号。然而六年过去了，当年的竞品纷纷换代后，奇骏依然是最后一个出牌的，这次它的竞争力如何？作为一名现款奇骏车主，笔者又怎样看待即将到来的全新一代奇骏？

给奇骏找一个鲜明的卖点，其实并不容易。但这也恰恰是奇骏自2014年换代以来热销的核心原因。

在那个主流紧凑型SUV竞争并不充分的时候，动力不错、驾乘舒适、空间上乘、四驱优秀、价格也颇有竞争力的第三代奇骏，很容易吸引潜在的上一代中产消费者。而在汽车之家2014年对合资紧凑型SUV大横评中第一名的成绩，甚至在当时成为了部分经销商加价的理由。

这种极度均衡的产品力，也真实地反映在了销量趋势上。从2015年到2019年，奇骏的销量稳中有升，不一定是主流合资SUV中最高，但始终都能留在前三名。

但是到了2020年，那些当年与奇骏同场竞争的对手们，都已经在近三年内完成了换代。大众、丰田、本田的双车战略，更让细分市场的拥挤程度与日俱增。产品年代最老的奇骏，已经感受到了前所未有的压力。无论是品牌方还是经销商，都在盼望全新一代奇骏早日到来。

上个月，全新奇骏海外版正式发布，并将于三季度海外上市。尽管国产车型至今没有公布时间表，但从这款海外版全新奇骏身上，新车换代的思路已经趋于明朗。

▎外观为何重回硬朗风格？

现款奇骏从那个方盒子造型变成圆润的都市风，已经被近五年的销量证明是一个成功的举动。但是，全新奇骏的造型再次回归了硬朗风格，几乎所有的车身线条——车顶、腰线甚至是轮拱上方的凸起，都采用了横平竖直的设计，分体式大灯和超大号的V-Motion前脸，更是与现款车型的风格完全划清了界限。

在一款全球畅销的热门车型上，日产绝不会允许有任何设计失误。回归硬朗风格并不意味着在设计思路上开倒车，而是与近几年汽车造型设计整体趋势、新生代用户审美观念相一致。更重要的是，“传承”这件事情，并不被新生代用户关注，反而会有些许反感。

所以，全新奇骏再次回归硬朗，并非如部分舆论所言是在像老车致敬。恰恰相反，与第二代奇骏略显木讷的方头方脑造型相比，全新奇骏在平直的线条下其实有很多时尚化的小心思，比如悬浮式车顶、双色车身、隐藏式A柱、腰线与轮拱之间巧妙的凹面设计等等。

以2020年的眼光来看，全新奇骏的造型称得上符合潮流。从部分以同样造型思路换代的车型来看，市场反馈也颇为良好。

同时，在全新奇骏的发布会上，日产执行设计总监田井悟也表示，全新奇骏的设计暗示了不少未来日产新车的设计方向。也就是说，未来日产品牌SUV的造型风格，都有可能以平直硬朗线条为视觉基础。

▎CMF平台还有什么进化？

相比于大众MQB和丰田TNGA，日产关于平台化的故事讲得并不多。其实日产很早就已经开始尝试平台化生产的模式，比如CMF平台中，车身结构被划分成发动机舱、乘员舱、前部底盘、后部底盘、以及电气架构五个部分。现款奇骏就是日产CMF通用模块化平台衍生出的首款车型，到了全新奇骏，基础平台并没有变，但是细节技术的部分提升，却值得关注。

首先是车身材质的变化。全新奇骏海外版的高强度钢使用比例从19%提升到30%，副车架与车身连接点增加到了6个，而车身四门两盖的覆盖件更是使用了铝合金材料。其结果是车身刚性提高了27%、整车质量降低了20kg。

从这些变化来看，全新奇骏的操控硬件条件有了很大的提升。但是我们同样对于一款国内售价在20万元级别的SUV是否会保留铝合金四门两盖表示关注。不仅同级别车型并无此先例，而且以潜在用户的利益点来看，铝合金在后期维修成本上的增加，相比车身减重，对用户的影响会大得多。

其次是科技水平，也就是电气化架构的进步。12.3英寸全液晶仪表、9英寸悬浮式中控屏、10.8英寸彩色HUD平视显示的三屏组合有很强的竞争力，电子档杆的换装也大幅提升了科技感。而大面积软质材料包裹搭配缝线工艺，搭配木纹饰板、镀铬等多种材料，加上座椅上的菱形纹路、对开式的中央扶手，让全新奇骏的内饰风格营造出比其它日系同级SUV更出色的豪华氛围。

其它细节上的变化还包括后多连杆悬架进行了提升舒适性的重新设计，车身动态控制系统加入以实现更好的循迹性和操控性，采用夹层玻璃提升NVH，采用新一代雷达和摄像头技术的ProPILOT Assist驾驶辅助系统能够识别限速标识、与导航地图关联、对车速控制更平稳等。

从这些改变来看，全新奇骏在提升行驶品质层面有了全面进化，很多甚至超出了国内消费者对于20万元级别合资SUV的预期。尽管目前不确定国产车型是否会全盘保留，或者有多少能够下放到中低配车型上，但面对与六年前不可同日而语的竞争，以及竞争对手来势汹汹的多车战略，产品力的升维对全新奇骏更像是反围剿的必备动作。

▎动力，会成为短板吗？

在对排量不敏感的北美市场，以2.5L发动机作为主销车型的奇骏，已经证明了其成功。此次全新奇骏的2.5L发动机还具备缸内直喷、熔射技术、可变排量机油泵、集成式排气歧管、进气侧可变气门正时系统等技术，动力与油耗同时得到了优化。

但是在国内，奇骏的主销车型始终是2.0L车型。2018年，2.0L车型在奇骏销量中占比达到84%，到了2019年进一步提升到89%。

高配动力销量占比低，是每一个同级产品都会面临的问题。不过，为了均衡动力、油耗、消费者接受度以及双积分的压力，奇骏的两个日系同级竞品采用了不同的应对思路。

本田CR-V采用了1.5T+2.0L混合动力的策略，小排量涡轮增压发动机在动力、油耗、价格上取得了均衡，市场认可度很高，今年上半年销量占比达到91%。而丰田RAV4荣放采用了2.0L+2.5L混合动力的产品布局，但是混动车型今年上半年销量占比达到了17%，有效提升了产品均价。

不难看出，一个用更流行的小排量涡轮增压发动机解决消费者接受度问题，一个用混动系统上移消费结构的同时，也避免了在油耗上的尴尬。但是，在日产目前的动力体系中，这两类动力系统都是缺的。

从成本、性价比、消费者接受程度考虑，小排量涡轮增压发动机的普及对于东风日产未来的产品线益处颇多，但是日产目前并没有诸如1.5T这样的发动机。同时在混动系统上，楼兰那套2.5T机械增压发动机混合动力，也并不适合奇骏。

如果不考虑日产推出全新发动机，目前的备选项还有两个：一台是雷诺-日产联盟在欧洲市场主推的1.3T发动机，奔驰在国内也在使用；另一台是天籁上的2.0T VC-TURBO发动机。

但是，前者从排量数字来说，没有强大的品牌力，很难在这个级别中说服消费者选择；而后者目前还是进口，本身成本、维修经济性都不乐观。而且如果奇骏后期推出2.0T车型，那么2.5L车型存在的意义就不大了。

所以，全新奇骏未来国产，大概率还是会沿用2.0L+2.5L的动力组合。但是，在驱动形式上，可以不必拘泥于2.0L配两驱和2.5L配四驱的思维定式，而是提供更多的动力与驱动组合，扩大用户需求覆盖。

诚然，买奇骏的人，并不一定对动力有多高的要求，但是缺少高规格动力的背书、低配动力上没有噱头，会成为日后奇骏面对竞品时相对吃亏的点。日产对此也并非视而不见，不论是引入合适的小排量增压发动机，或是引入日产引以为傲的e-Power增程电驱系统，日产已经开始对动力系统的丰富程度有所关注。

▎写在最后

作为6年的奇骏车主，笔者对于奇骏的全面均衡性深有感触，但也同样迫切希望在全新奇骏国产时能够看到一些新花样。全新天籁的变化，就是日产在针对消费人群定位与产品力取向进行强化，到了全新奇骏这里同样也是如此——“差不多先生”应该要更有性格了。

更有性格，才能让全新奇骏在面对国内市场更激烈竞争时摘掉平庸的头衔，用变得更好的产品更符合新生代消费者的需要。