​10年日产聆风，至少有8年在想一件事：怎样才能进入庞大的中国市场？

2010年底，全球真正意义上第一辆纯电车日产聆风上市。初代聆风搭载自家控股公司AESC产的锰酸折叠锂电池，基于当时的电池技术，续航里程为160km。

虽然当下来看，160cm的续航里程是短了点，但在日产看来，每天100km的续航里程，便足以满足全世界大多数驾驶者的需求。

显然，日产的判断是对的。凭借符合主流审美的外形，宽敞的车内空间，以及超越同级燃油车的驾驶性能，日产聆风不仅成为全球第一款上市的纯电动车，同时也是全球销量第一，这一点很多人并不清楚。

尽管在欧美市场非常火爆，但是始终难以进入全世界最大的汽车市场——中国市场，却令日产有些遗憾。

2011年，就在聆风上市的第二个年头，日产聆风以进口方式进入中国市场。彼时，中国新能源市场是什么情况？

2011年，国产新能源汽车产销分别为8368辆和8159辆，其中轿车占比61%，客车占比28%，其它车型占比11%。

也就说，10多亿的人口大国，只有不到3千人，购买了和聆风相似的纯电轿车。而聆风以30万级的进口车价格+不太讨喜的两厢小车外形，成为压垮进口聆风在中国市场继续前进的最后一根稻草。进口聆风就这样“昙花一现”。

转头到了2014年，中国新能源汽车市场在3年时间，产销翻了近10倍，其中轿车占比也提升到71%。而聆风在全球市场的销量也达到25万辆。

彼此皆向好，日产总结经验，既然进口车不行，那就国产化，聆风改头换面，再战中国市场。

做出这个重要决定的人，当然是时任雷诺日产联盟的CEO戈恩，他说：我听到很多消息，中国政府非常支持电动车。只要能在中国推出电动车，品牌并不是很重要的。这正是我们将在中国用启辰品牌推出电动车的原因。

最具欺骗性的消息，就是真话和假话夹杂在一起。显然，戈恩被并不准确的消息，左右了判断。

“中国政府非常支持电动车”是真，“品牌并不是很重要”是假。如今，特斯拉的销量可以说驳斥了戈恩的言论。

启辰晨风是东风启辰在中国市场上的第一辆量产纯电动车，其电池、电机、电控等核心技术与日产聆风一脉相承。当然最重要的是，“启辰晨风”这个品牌和中国新能源补贴政策总算搭上了关系。

启辰晨风定价为24.78万元—26.18万元，续航里程为180km。价格较之三年前的进口聆风是降了不少，但也不便宜，日产显然高估了“启辰”这个品牌在中国人心中的地位，同时又低估了中国用户对续航里程的在意程度。

彼时，启辰晨风的销售策略是帮助潜在用户算账，以上海市场为例：26万元的车价，减去国家和地方政府的补贴9.5万元，购置税减免2万元，厂家送充电桩安装费1万元，上海车牌照8万元，相当于只花6万元买了一辆车，而且厂家承诺5年后回购价都不会低于6万元，这哪里是在卖车，分明是送车。

但是，启辰晨风的结果早已注定。

在三年左右的上市期里，启辰晨风单月最高销量为304辆，最低销量仅为4辆。

显然，日产也认识到“启辰晨风”是一个错误的决定。但聆风之于中国市场，“心未死，梦还在”。

2018年9月，日产轩逸纯电版上市。“油改电”的日产轩逸，改得还算认真：轩逸的外壳，聆风的心。彼时，聆风已经换代，续航里程提升到338km，轩逸纯电版的补贴后售价为15.90—16.60万元。

但是，聆风又晚了一步。聆风进入中国市场的过程，可谓一步走错，之后步步皆错。

轩逸燃油版“大杀四方”的豪气，和纯电版没有丝毫关系。中国新能源市场的发展速度，让日产始料未及。就如同我们看上个世纪90年代，日本在内燃机汽车领域的突飞猛进一样。

时间刚刚进入2019年，续航里程500公里+的紧凑型轿车已经成功占据主流市场。

轩逸纯电版靠着日产的品牌，仅仅维持了短暂的辉煌，之后销量断崖式下跌，2020年上半年，销量合计仅为737辆。退市，或许就在眼前。

日产聆风在中国市场的折戟沉沙，至少说明两个问题：

其一、中国新能源汽车的发展速度，在全球范围内处于领先地位；

其二、“技术日产”这句话，放在内燃机时代不假，但在电气化来临的今天，还需要时间来验证。

于2020年7月15日全球首发的日产 Ariya（中文名可能为“探陆”），正是肩负着这样使命的“希望之星”。

日产Ariya首席产品开发专家福田真人表示：该车型基于2019年东京国际车展上亮相的日产Ariya纯电动跨界概念车，是第一款代表日产汽车全新电动化特点的量产车型，并开辟了通往先进电动化技术、创新内部设计和无缝车载智联的新道路。

日产Ariya定位于纯电轿跑紧凑型SUV，采用前后双电机布局，其续航里程可达610km。根据日产公布的计划，Ariya将于2021年年中在日本市场销售，售价约为500万日元（折合人民币约为33万元）；2021年计划面向欧洲、北美和中国市场销售。

显然，这一次日产汲取了聆风的教训，中国市场是一个“不能怠慢”的市场，索性全球同步吧，日产Ariya将继续聆风在中国市场未竟的事业。

但是，不管日产如何渲染Ariya“永恒的日式未来主义”的设计理念，对于车辆外观，始终是一个“见仁见智”的话题，就像雷克萨斯的纺锤形前脸，喜爱者和讨厌者都不在少数。

Ariya值得我们关注的是，其搭载的日产ProPilot 2.0驾驶辅助系统。这套系统算是日产在电气化进程中，最得意之作。

ProPilot 2.0驾驶辅助系统将配置5颗雷达、8颗摄像头、12颗超声波传感器，加上高精度地图，使得这套系统拥有比特斯拉AutoPilot更强大的视觉感知能力，ProPilot 2.0推出市场之后，它所具备的功能与实力，有望使它成为全球汽车厂商中的最高水平。

另一点，Ariya的4驱车型，采用日产e-4ORCE双电机全轮控制技术，它基于日产跑车数据而开发，而e-4ORCE双电机全轮控制技术可同时为四轮提供瞬时扭矩，提供平衡的可预期的动力输出。

上述两点，大概是日产Ariya最强大的产品背书。

但是，这并不意味着日产Ariya就一定可以成功，至少在中国市场仍存在很多变数。

其一、如果日产Ariya以进口方式进入中国销售，将丝毫没有竞争力。33万元人民币的日本售价，如果叠加15%的关税，17%的增值税，1%的运费，中国国内市场售价怎么也到43万元以上了。新能源汽车时代，如果不是特斯拉，最好不要玩这样的游戏。

就算2021年底进入国内市场，Model Y估计都国产了，还有蔚来ES8，换代升级以后的比亚迪唐，这些车不香吗？

更何况，其搭载宁德时代NMC方形电池，续航里程最高达610km，现在看这个数字都不算惊艳，更何况一年半以后。

如果以国产化方式进入中国市场，那么，售价将可能跌至30万以内。日产Ariya尚有一战之力，只是上市时间上是否又要往后推迟呢？每推迟一天，就意味着日产Ariya的战斗力减弱一分。

其二、 和丰田、本田一样，日产并非纯电车的坚定追随者。丰田有THS，本田有i-MMD，而日产则是e-POWER，这些都是归属于HEV（混合动力）车型的技术路子。

众所周知，在中国新能源市场，政策决定了新能源动力形式的“阶层和地位”，EV（纯电）是一等，PHEV（插电）是二等，HEV是最不受待见的“三等公民”。

丰田、本田纷纷意识到问题的严重性，做出调整，丰田推出了双擎E+；本田开始研发i-MMD Plug in；日产则因为e-POWER技术的车型在日本市场受到欢迎，而死死不放手。

日产e-POWER是什么尖端技术吗？不是，简单说，其本质就是増程式混合动力技术。

2019年上海车展期间，时任日产汽车公司高级副总裁、东风汽车有限公司总裁内田诚首次透露了未来日产在华的电动化布局：作为日产全球最重要的市场之一，中国市场将在2022年前导入20款电动化车型，其中主要为搭载e-POWER系统的车型。

e-POWER系统的车型因为政策的原因，注定不会在中国市场有大的成功，但TA一定会连累日产的整体电气化进程，同时，日产Ariya的技术迭代或许也会受到影响。

日产聆风10年，只经历了一次换代，一次电池升级方案。10年前，5年前这样做或许可以，这样的事情放在当下或者以后，只能是“人间悲剧”。

日产Ariya的全球发布，甚至还伴随着日产换标。一切向新的日产，寄予了日产Ariya很大的希望。

如果，日产再激进一点，大胆一点，专注一点，或许Ariya离成功就更近一点。否则，Ariya不但了不去聆风留下的遗憾，反而是另一个痛苦回忆的开始。