日本的工匠精神一直是受国人备受推崇的，在一件事情的打磨上，日本人可以做到极致。在汽车设计上，同样无处不在体现着工匠精神，在国内发布的全 新天籁上搭载的2.0T可变压缩比增压发动机就可见一斑。

其实可变压缩比发动机的研发已经持续了近百年了，那么这台发动机有何特点？是什么让日产在这台发动机上持续打磨了20年呢，今天车味auto就来聊聊这款敢称B级车最强的2.0T发动机。

​首先从账面成绩来看，天籁2.0T VC-TURBO超变擎，这台发动机最大功率252Ps，甚至与奥迪S级等2.0T发动机参数旗鼓相当，最大扭矩380N·m的表现也依然是同价位最好。

从技术层面来说，压缩比主要会影响到发动机的动力及燃油经济性。通俗来讲，自喷油嘴中喷出的燃油与空气混合之后进入气缸，经过活塞的压缩后被火花塞点燃，产生热能做功。压缩比越大，燃料与空气混合的越充分，燃料燃烧的就更充分，所以热效率就会比较高。但是由于活塞的行程较长，压缩比较大的发动机动力性能一般表现较为中庸。而压缩比较小的发动机刚好相反，燃料燃烧相对来说不够充分，就需要在进气阶段多喷油，动力强劲但是燃油经济性较差。

为了达到两者的均衡，无数厂家都在发动机的设计阶段都使出了看家本领。现在使用的混动系统就是想要在保证动力性的同时尽可能的保证经济性。但是日产走了另外一条路，就是经过近百年的研究探索都没人能成功量产的可变压缩比发动机，而这一走就是二十年。

其实最终日产量产的技术方案原理非常的简单，就是加入了一个曲柄机构改变连杆的长度。通过步进电机旋转的角度改变伺服机构之间的角度，从而达到改变连杆长度的目的。这套机构可以使发动机的压缩比在8:1到14:1之间灵活的切换，在行驶的过程中根据行驶工况以及驾驶员对动力的需求，通过预设的控制策略改变压缩比从而达到性能与油耗兼顾的平衡点。

其工作模式比较好理解，在车辆堵车或者跑高速的时候，整车控制器识别到当前的工况，并控制ECU(发动机控制器)增大压缩比，以达到最好的燃油经济性。当驾驶员深踩油门急加速的时候，ECU将发动机的工作模式切换为低圧缩比模式，尽可能的提供动力输出，获得良好的动力性。

从原理上说不算难，但难点就出在整套机构的辅助系统以及控制逻辑上。在压缩比改变的同时，需要精确的控制点火时间、喷油时刻以及喷油量，更甚至发动机的机油油泵泵量以及冷却系统的功率都要进行精确的控制。并且这台发动机的耐久性以及可靠性必须能够适应车规级别的考验，对于每个部件的选材及形状设计都经过了无数的CAE分析，最终经过发动机台架测试标定之后才能推向市场。

同时与其搭载的CVT变速箱的控制逻辑也需要进行重新设计标定，CVT变速箱不同于AT变速箱的固定齿比，在发动机的每个工作点整车的每个工况下的功率需求都要进行设计不同的策略，最终使用仿真系统拟合出TCU(变速箱控制器)工作时应当遵循的曲线。并且配合发动机在动力总成台架上进行进一步的标定，这才算完成了整个控制系统的设计优化。

品车识味：

日本人的工匠精神在汽车产品上也有着完美的体现，经过无数工程师修改了无数个设计方案，并经过了长达3万小时的台架标定测试以及300万公里仿真+实车耐久性测试之后，这台最强2.0T首先搭载在英菲尼迪QX50及全新天籁上面对市场的考验。最终交出了动力强劲的同时百公里油耗仅有5.9L的完美答卷。日本工程师的这种偏执的工匠精神值得我们自主汽车企业学习，希望有朝一日，我们中国的民族品牌也能达到发动机技术上的制高点。