作为后疫情时期，疫情防控常态化背景下恢复的首个大型A类国际车展，第23届成都国际车展无论是其举办的时间节点，还是所承载的特殊使命，都注定了这是一届特殊的车展。

主办方曾表示，本届成都车展肩负着带动汽车产业复苏、提振市场信心的重要使命。但是在我看来，本届车展也是各大车企在疫情过后首次与媒体、消费者的直接见面会，是获取市场信息反馈的重要渠道。

因此本届成都车展虽然还在进行中，但是可以看到其最重要的转变就是回归了车展中展销会的“销”字，也就是恢复了曾经车展最重要的作用——卖车。

从参展阵容上看：参展面积大的、投入不一定专注

作为疫情后打响国内四大A类车展“第一枪”的成都车展，并没有像我们期待的那样引发各大车企的“报复性参展”。据官方统计，本届成都车展参展面积为16万平方米，共120多个汽车品牌展出超过1500余辆车型，其中全球首发16款，全国首发26款，数据相比往年均有所下滑。共计50多场汽车品牌新闻发布会大约三分之一并无新车亮相，仅仅作为西南地区区域发布会举办，因此出现了展馆发布会时段空档的罕见景象。

这其中，绝大部分首发车型还被几个重点品牌包揽，造成了本届车展媒体日各展馆的关注度极不平衡。比如长城汽车绝对是本届成都车展最火爆的展台，虽然参展面积不是最大，但长城旗下哈弗、长城炮、欧拉、WEY品牌重磅新车悉数亮相。本人也首次参加了入行为止横跨两个发布会时段长达1小时的媒体发布会。

显然长城这一次是有备而来，除了在7月13日车展前夕，长城发布了董事长魏建军造车30年的感悟微电影《长城汽车还能撑得过明年吗》，紧接着在车展开幕四天前，长城汽车又正式发布了“柠檬”“坦克”“咖啡”三大平台战略平台，宣布从造车领域向科技出行领域的转型。

而在车展现场，长城汽车就发布了诞生于“柠檬”平台的两款重磅车型——第三代 哈弗H6和哈弗大狗。WEY平台则发布了首款诞生于“坦克”平台的硬派SUV坦克300，同时欧拉家族也正式更换车系命名并带来了全新车型欧拉X猫，长城炮越野版也推出了消费者翘首以盼的柴油手动版，再加上2021款哈弗F7和WEY VV7的新车型，长城品牌已经在本届车展上吹响了下半年复苏的号角。

同为中国品牌，有着上汽集团这个靠山的荣威，不但在本届车展首发了其首款MPV车型iMAX8，同时还带来了续航里程达到620公里的全新R标ER6，换装全新狮标的荣威i6 MAX也一并亮相。看来对于上半年销量下滑严重的上汽集团来说，与其把销量恢复的希望寄托在合资品牌身上，不如把命运牢牢攥在自己的品牌手中，寻找新的机会更靠谱。

而往年的参展大户BBA，只有奔驰继续维持着成都车展新车发布的节奏，不仅带来了全新换代的国产GLA，还带来了全新CLA家族，包括了CLA四门轿跑、猎装版和AMG CLA35，甚至将史上最强钢炮车型全新AMG A45也在本届成都车展首发亮相并上市。足以证明奔驰对中国西南市场的一贯重视，要知道奔驰在国内最大的两个培训中心，就建在了上海和成都。

反观宝马，虽然参展面积最大，却仅仅带来了一款全新4系这个话题高但几乎销量很低的小众车型，而奥迪甚至一款新车都没有亮相，覆盖半个展馆的展台从车展第一天就变成了区域展销会的模式。

作为车展的中坚力量，中国品牌方面，除了比亚迪有全新宋PLUS首发亮相，已经上市的全新旗舰轿车汉同样引爆了比亚迪的展台。

而吉利汽车在本届车展却显得十分克制，仅仅发布了其“CMA超级母体”概念，预示着其未来产品都将以模块化形式进行分解。不过这种概念宣传在车展上显然比全新车型亮相要抽象的多。因此即使领克只带来一款领克06进行了预售，从人气来看领克展台的关注度却可以一直居高不下。

另外像上半年销量颇为抢眼的长安汽车此次车展几乎毫无存在感，奇瑞汽车表现也颇为低调，北汽展台不但改款车型EU5跳票，甚至还被此前宣布破产的北汽幻速经销商上台要账显得十分狼狈。

合资品牌方面，南北大众、南北丰田在本届车展开幕前就已经摆好了展销会的姿态，硕大的展台销售人员早早驻场开始吆喝。东风日产在后戈恩时代更是直言，在今年年底前不会有新车型推出，看来日产还要指望着轩逸的畅销和老奇骏的产品力扛半年之久。

虽然东风本田在本届车展前就已经发布了思域两厢，广本预售了全新飞度，但两家本田在本届车展上均没有任何动作，仅对这两款新车进行了简单展示，甚至连展车都只有一台。而东本在车展期间就举办了思域两厢的上市发布，看来对于不少车企而言，由于疫情的影响，可能今年的成都车展一开始都没有在他们的规划中。

从参展车型来看：不混动一下都不好意思混车展

本届成都车展依然透露了一个趋势，那就是传统车企在逐步向新能源车型发力，尤其是起步较晚的品牌。

以上汽集团为例，除了荣威全新的长续航车型ER6，第三代名爵6插混版也在本届车展正式开售。而上汽通用别克不但推出了旗下唯一纯电车型微蓝6的插混版，还首发了续航里程达到500公里的全新纯电SUV微蓝7，开始发力新能源市场。

就连在车展存在感一直颇低的法系品牌标致和雪铁龙，也纷纷推出了自己的插混版SUV车型4008和C5 Aircross插混版，随着雷诺和DS的暂时出局，标致雪铁龙正苦苦支撑法系车在中国市场最后的尊严。

最让人意外的当属MINI这种个性品牌，在本届车展都推出了首款插混版COUNTRYMAN车型，而保时捷则将刚刚上市的入门级纯电跑车Taycan带到了展台。

最有意思的，当属豪华品牌玛莎拉蒂，以限量10台为噱头发布了Ghibli混动版。而这款落地百万的四缸2.0T混动Ghibli，让我十分好奇这十位买家的品味得有多么独特。

真正在本届车展让人眼前一亮的，倒是几个陌生又熟悉的品牌。

比如Polestar极星，这个有吉利为靠山的沃尔沃高端新能源品牌不但将工厂落户成都，更是在品牌诞生近两年后终于在本届车展完成了Polestar极星2首发版的交付。相比日子过的拮据的造车新势力，极星的交付速度当然并不是因为缺钱，而是精益求精的态度和前期准备工作漫长，让这款车不但能交付国内消费者，同时还要返销欧洲市场，也让国产特斯拉Model 3多了一个真正意义上的对手。

对于经过了2020年上半年生死大考的造车新势力而言，能参加成都车展就已经实属不易，比如忙于赴美上市的理想此次就缺席了成都车展。所以相比小鹏和威马的在本届车展的低调，目前日子过得还算不错的蔚来，推出了其第三款车型EC6显然是为了彰显其目前在造成新势力当中的领先地位。

相比之下爱驰带来的U6 ion概念车，则更多的是向外界宣布：“我们还活着，而且会努力地活下去。”

而像前途这种往年在豪车馆刷存在感的品牌，连在成都太古里的体验店都已经撤店，相比今后应该很难再出现在车展上了。

从车展实际体验上看

带着出发前的几个疑问，经历了本届成都车展之后，我心中逐渐有了答案。

1. 后疫情时期的车展，各车企参与热情还高吗？

从本届车展的参展阵容来看，各品牌的参展热情还是不亚于往年的，毕竟车展是大型线下活动，哪个品牌都不希望错过这个展示自己的机会。只不过由于疫情的影响，一些囊中羞涩或是面临生存危机的品牌，确实没有出现在本次车展，也让本届成都车展的展馆出现了少见的空位。

2. 和往年相比，本届车展有什么明显不同？

最明显的变化其实上面提到了，那就是各车企的新车发布计划差别明显，也从侧面反映了各品牌对车展态度的变化。经历了漫长的疫情，车企们已经习惯了线上发布会的节奏和形式，因此传统线下车展举办的不确定性，也就决定了车企是否会为车展重新调整自己的新车发布节奏。比如本次车展就有不少车企依旧按照自己的规划来发布新车，车展仅仅是来走个过场，卖卖车而已。

所以我们可以看到本届成都车展车企们其实更多的回归了务实，那就是卖车，从媒体日的下午开始，基本上各品牌的销售就进驻了展台，观众们也随之入场。而第二天的公众参观日恰逢周末，从观众的人流上来看热情度还是不减当年的。并且各品牌给出的车展优惠力度也都比较诱人。

3. 线上发布会常态化，车企们还会花大力气投入车展吗？

目前来看，车展的模式不会因新的宣传方式出现而取消。首先，线上直播发布和销售势必会成为未来车企宣传产品的常态化，但直播的关注度再高，转化率也无法和线下车展相提并论。毕竟刷出的点击量和消费者本人亲自到场，哪个是真正的销售线索不言而喻。因此线上活动对车企来说仅仅是一个全新的宣传形式，可以起到更好的造势效果，但线下车展，才是体现自己产品人气和销量的真正战场。

4. 对于车企来说，参与车展的态度有何转变？

车企对车展的务实不但体现在的卖车的热情上，也体现在了发布会的内容上。许多品牌的发布会不在宣传那些虚无缥缈的口号和漫无边际的目标，而是踏踏实实地宣传自己的产品，学习对方的竞品，获取市场的反馈。在成都车展现场我依然可以见到许多品牌的领导在各个展台见参观，学习，互相进步和成长。

毕竟在车市漫长的回暖背景之下，大家互相抱团，会比互相残杀活得更长久。