国内新能源汽车市场持续十年的高速发展，在去年踩下“刹车”，在补贴退坡后首次出现同比下滑。进入2020年，新冠疫情来袭，让本就表现不佳的新能源市场雪上加霜。

对比，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰表示，尽管大众汽车预测，未来1-2年内，新能源汽车增长放缓，但大众汽车集团在中国的战略不会变，对合资公司和合作伙伴的增资投入不会减，大众汽车将全速前进，2020年下半年会达到去年同期水平。

这一番表态，传达出的是一种自信，也算是稳定军心。但我们要知道，全面的电气化转型毕竟不是一件容易事，何况大众汽车这一庞然大物呢？

▍大众全面电气化转型的开端

大众全面电气化转型其实是被动开始的。2016年大众柴油排放门爆发后，大众集团面临巨额罚款，同时大众汽车声誉也受到极其恶劣的影响。排放门直接导致了大众集团CEO文德恩和很多高管的下台，甚至面临牢狱之灾。

在这种情况下大众集团决策层决定启用出身宝马，背景清白的赫伯特-迪斯（Herbert Diess）作为新的集团CEO，来带领大众走出排放门的泥潭。

在大众面临排放门巨大压力下，新任CEO迪斯提出了全面电动化转型的战略。

在2018年底，大众汽车战略负责人迈克尔·乔斯特(Michael Jost)向媒体宣布2026年之后大众集团将不会再开发新的内燃机平台车型。

这一宣言在全球汽车业界引起巨大震动，但是迪斯非常坚定，投巨资开启了大众MEB电动车模块化平台和基于该平台的ID系列车型。

他认为大众的未来在ID车型上，而且要立即转型，一刻不容！

迪斯在电动化转型上非常坚决，很明确地表示未来只有基于锂电池的EV这一个方案，混合动力和氢燃料电池不是未来的发展方向。

甚至要求德国汽车工业协会VDA和奔驰、宝马两家巨头必须支持他的观点，否则以退出该协会为威胁。

迪斯把自己和大众集团的身家性命完全压在了ID系列电动车上。

大众推出MEB平台时提出的ELECTRIC FOR ALL口号

迪斯要求VDA和奔驰、宝马必须统一未来的技术路线

▍大众电气化转型遇到的挑战

迪斯这种比较激进的转型策略在大众集团内部引发了很多问题，最主要的问题在2019年逐渐爆发：

一是电动化转型首发车型ID3迟迟无法交付。

作为迪斯最看重的电动车首发车，ID3由于软件问题，迟迟无法按期交付。甚至在已经启动生产后仍然无法解决软件问题，导致大量ID3不得不在各种租用的停车场中等待新的完善的软件。

迪斯为此问题亲自挂帅并请来外援微软来帮助解决软件问题，但是进度仍然非常不理想。

由于ID3的软件问题迟迟无法解决，大众不得不寻求停车场来存放已经生产出来的上万台ID3。

二是公司支柱产品高尔夫8问题频出。

Golf 8和ID3的开发几乎是同时的，在迪斯的全面电动化战略下，Golf 8很难像它的前辈那样获得全集团最好的开发资源，于是作为公司支柱产品和企业象征的高尔夫8也出现了软件问题，严重影响高尔夫的按时投放。大众经销商对此怨声载道。

高尔夫8由于软件问题推迟交付 

三是迪斯和大众决策层矛盾的激化。

在过去几年大众面临排放门巨大压力下，迪斯的全面电动化战略无疑是政治正确的，大众监事会是全力支持迪斯的转型计划的。

但是，当转型进入到深水区，电动车ID3难产，传统车高尔夫8又问题频出。

大众最高决策层监事会的风向开始转变，认为迪斯的改革过于激进，ID3搭载了太多的新技术以至于超出了大众的能力范围，迪斯似乎是为了政治正确而削弱了大众的基石，这最终将导致他和大众集团最高决策层监事会之间的矛盾开始激化：

前不久，监事会先是否决了迪斯延长集团CEO任期的申请，随后迪斯向大众集团监事会的道歉信被公布在大众官网上，这相当于对迪斯的公开打脸。

随即，监事会免除了迪斯大众品牌CEO职务，迪斯目前只保留了大众集团CEO的位置，实际上权力受到极大的削弱。

毫无疑问，大众的电气化转型遇到了挑战，迪斯的激进战略不再受大众集团决策层的支持。

▍大众关于内燃机态度的再次转变

故事还在继续。

就在前几天的7月10日，奥迪CEO马库斯·杜兹曼（Markus Duesmann）对媒体表达了自己的观点，他认为在未来很长一段时间中，内燃机仍将保持活跃，所以奥迪将在内燃机研发领域继续加大投入。

根据马库斯·杜兹曼预测，到2020年代中期，电动汽车市场销售份额将显著增加，但燃油车仍将占据60%-70%的市场。

说起来也巧，刚刚接替迪斯担任大众品牌CEO的拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf Brandstätter）之前也曾发表过类似言论，他表示大众品牌未来也将长期活跃在燃油车领域。

要知道，在2026年停止内燃机开发是迪斯倡导的全面转型电动化的重要宣言，现在杜兹曼和布兰德斯塔特这些新任的高管做这种表态简直是公开和迪斯唱反调！

我们能感觉到，在2026年停止内燃机开发这件事上，大众似乎要反悔了。

▍写在最后

电气化转型的方向无疑是正确的，但这对大众集团来说有些难做。

它有60多万员工（其中德国员工超过三分之一），年销售汽车超过1000万辆，销售额2500亿欧元（大约相当于2万亿人民币）。要知道德国的GDP大约是3.5万亿欧元，大众集团一家企业的销售额就占到德国GDP的7%，这还没有计算大众集团庞大的供应商体系的产值。

对于这样的巨无霸型企业，转型的失败将是灾难性的，大众决策层甚至德国联邦政府都非常清楚。尤其在目前全球疫情引起的经济大滑坡下，激进的转型带来的高风险越来越难以承受，大众汽车没有试错的机会。

美国可以没有特斯拉，但德国不能没有大众汽车，这就是传统汽车巨头在转型中面临的现实问题。