“Smart”这款超微型小车，真是取了个好名字。

作为梅赛德斯-奔驰与手表业巨头瑞士Swatch公司合作的产物。名称中的S代表了斯沃琪，M代表了梅赛德斯-奔弛，ART则表示艺术，代表双方合作的艺术性。

“Smart”就是“精灵”，灵敏、聪慧的精灵。

不仅如此，基于 “未来的城市汽车”的造车理念，足够努力的奔弛，也让“Smart”名副其实。

▍急转直下的smart

1998年10月，基于概念车NAFA，第一辆“Smart”下线。新车车长仅仅2.5米，为匹配小身材，奔弛专门研发了一款三缸发动机，排量为0.6L。

为了将“Smart”时速限制在120公里，发动机的喷油装置还设计了一个控制阀。车内平行的两座前后略有错落，巧妙回避了车身狭小给司乘人员带来的压迫感。

方向盘遇到压力，会弹性收缩，以减少碰撞时方向盘对人体的伤害。为增加行驶的稳定性，为此，“Smart”还专门做了后轮比前轮略宽的设计。

 2009年，已经发展到第二代的“Smart”终于来到了中国，首批推出两款敞篷版和两款硬顶版共4个车型，售价15.8万元—20.6万元。

为了促成“Smart”在中国市场的销量，2012年，现已故NBA巨星科比正式成为“Smart”中国区品牌大使。科比198CM的身高，为“Smart”的小身材，大空间代言。

截止到2014年，第三代“Smart”发布之前，“Smart”在中国度过了其最黄金的5年快速发展期，“Smart Fortwo”在中国市场平均增长率高达89%，以5.5万辆的累计销量，一跃成为“Smart”全球第三大市场。

但是，“Smart”的好日子，从2016年开始，急转直下。

欧洲市场，“Smart”受到菲亚特500、菲亚特Panda、大众UP、丰田Aygo的碾压式打击，尽管同为豪华品牌的宝马MINI销量也在下跌，但是“Smart”的销量尚不及MINI的一半。

截止到2017年底，“Smart”在欧盟地区的销量跌幅达到8.2%，市场份额跌至0.6%。看起来，欧洲人抛弃“Smart”的心意已决。

奔弛没有束手就擒，2017年第三季度，奔弛率先在北美地区推出了“Smart”电动版车型。显然，这一次，一向老道的奔弛也有“仓促而为”时，“Smart”电动版车型的续航连100KM都无法达到，北美人也在问自己：我们的汽油都白菜价了，续航不到100KM的电动“Smart”我拿来干嘛？

整个2018年，“Smart”电动版在北美的销售仅为1276辆，月均刚好过百，除了退市，“Smart”别无选择。援引Evercorelsl 评估数据，2016年之后，“Smart”每年亏损金额达5—7亿欧元，年损失额度近2亿欧元。

在中国市场，2012年之后，“Smart”尚能维持在1万辆左右的月销量。尽管依然不能逃脱每况愈下的尴尬，但，好歹还算有一个基本的维持量。

2019年，“Smart”在华累计销售13.5万辆，同比下滑6.5%。中国市场，或成为“Smart”最后的希望。但比10万+销量更重要的是，奔弛接下来该怎么做？

对奔弛而言，“Smart”再也没有试错的机会。

2020年7月27日，吉利控股集团和梅赛德斯-奔弛股份公司年初联合组建的“智马达汽车有限公司（Smart）”注册成立。

新公司将致力于将“Smart”打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。新车将由吉利和戴姆勒在宁波组建的合资公司进行生产，车型由奔弛全球设计部门进行设计，吉利控股研发中心负责工程研发，并采用吉利所打造的底盘平台。

这是一个各占比50%的合作，换言之，奔弛将“Smart”的半条命都交给了吉利。奔驰何以认定吉利有能力“挽狂澜于既倒”？

在回答这个问题之前，我们有必要先直面另一问题：从1998年，第一辆“Smart”从奔弛法国工厂下线开始，辗转22年，在最辉煌的时候，没吉利什么事。而今“命入膏肓”，交到了吉利手中，吉利就是那个传说中的冤大头“接盘侠”吗？

▍心有猛虎的吉利

对，就是吉利为什么要接受“Smart”业务？

2018年，对微型车市场而言，是一个非常具有历史意义的1年。那一年，“小车之王”铃木官宣，将退出中国市场。诚然，铃木的退出，有其自身“冥顽不化”的缘由，最重要的是，内燃机时代的微型车市场，真的走到了尽头。

但也就在这一年，中国新能源狭义乘用车全年销量为98.5万辆，同比大增88.9%。在销量TOP5榜单中，第一名是北汽新能源EC3，销量为90637辆，级别为微型车；第二名是奇瑞EQ1，销量为46967辆，级别为微型车；第五名是江淮IEV，销量为42024辆，级别为微型车。

由此而见，微型车结合自身特点率先完成了“新老交替”。但是，在“人声鼎沸”的微型车市场，即便是最新的2020年6月TOP10销量排名中，也没有见到吉利汽车品牌的身影。作为自主车企造车品类最齐全的吉利汽车，绝不会甘于如此现状：一个崭新的细分市场在兴起，而“我”却没有参与其中。

但是，以当下吉利汽车的造车水准，显然不愿意从“质低价廉”做起。事实上，对于微型车的品质提升，自主车企早已有了很强的诉求。长城与宝马MINI的合作，比亚迪与丰田的合作，都有明确的基于微型车整车设计与制造的战略指向。

无可争议，新兴市场的到来，不可缺席的吉利看准了“Smart”的品牌号召力以及奔弛的设计水准，这是吉利甘于“接盘”的唯一理由。

好的，回到最初的问题，既然揽了瓷器活，那么吉利的金刚钻是什么？

第一，专业化运作的支撑。

多年来，吉利培养了较高的“中国制造、影响世界”的战术素养。沃尔沃旗下产品也罢，豪华新能源品牌极星旗下产品也罢，自主高端品牌领克旗下产品也罢，吉利走的都是国内主机厂生产，出口欧美的路子。

吉利依托世界级的制造水准，对全球汽车法规的熟悉程度，已经从一个自主车企晋升为国际化汽车制造大厂。2019年最新汽车品牌价值百强榜，吉利成为唯一进入前20的中国车企，排名紧随特斯拉，力压别克、铃木、凯迪拉克、起亚、标致等成名已久的国际品牌。

基于此，对于未来“智马达汽车有限公司”的“Smart”产品的生产和营运，只不过是吉利在沃尔沃、极星、领克之后的延续而已。事实上，“吉利Smart”项目的品牌管理团队及Smart欧洲有限公司成立，在“智马达汽车有限公司”注册之日，已经同步完成；

第二，技术支撑。

回到产品上，基于对市场的熟悉和了解。吉利首先对“Smart”作出两点关键性调整：其一、车长将由原2.5米增加到4米，仅此一点，就足以让用户重新认识“Smart”产品：就乘坐空间而言，“Smart”将不再是“小众玩家”们可有可无的代步工具；其二、动力系统将搭载78KM的锂电池，续航可达400KM。从之前100+的续航跨越式来到400+，也意味着“Smart”真正回归到了“主流社会圈”。

如此大刀阔斧地改造，吉利的技术凭借就是PMA纯电架构。或许，PMA的光芒被之前吉利“CMA超级母体”有所掩盖。

但PMA纯电架构并非不谙世事的“雏儿”。PMA的发布仅仅比CMA晚了1年时间。2017年5月，吉利发布“INTEC”技术品牌时，首次对外宣布：吉利沃尔沃PMA纯电动化模块架构即将启用。

PMA架构的主体定位于生产纯电动、高性能、智能网联的车型，包括PMA1和PMA2两个基础架构，其中PMA1以生产B级车、SUV车型为主，甚至还可按照5座/7座车型划分为两种细分架构；PMA2则以生产微型车、小型车、紧凑型车为主，其自然成为“Smart”的制造母体。

PMA并非为重塑“Smart”而来，但“Smart”能够得以焕新，却是实实在在地接受了PMA的“荫庇”。

更重要的是，PMA架构具有高度的“开源性”，其所有基础数据完全免费对外开放。这样，可以减轻研发负担，缩短研发周期，降低采购成本。

PMA架构下的“Smart”，实用性提升，整车工艺品质不降，造车成本降低必将带来售价的亲民，这是吉利为“Smart”重新穿上的“铠甲”，“Smart”重启之后，一段新的征程充满希望。

2020年，我们至少明白了一件事，没有什么是不可一世而不可改变的。既然，10年前，吉利可以改变沃尔沃的整个轿车单元。那么10年之后，关于一款小车的“涅槃重生”，我们没有理由对吉利制造不充满期待。

全新纯电“Smart”，2022年见!