月初时节，销量是最好的谈资。上周刚在纳斯达克敲完钟的李想，在微信里又一次展开了特斯拉的大讨论。

一组北京、上海、深圳三地今年6月的汽车销量数据显示，特斯拉Model3在三个城市都实现了销量冠军，且都是碾压级别的存在（销量为第二名的2-3倍）。用李想的原话说，“一辆445公里续航的车干翻了一切”。

这样一份销量表，反映出两个事实。一是，燃油车仍然占据各大限购城市的新车销售量主流，这其中有新增指标，更多的则来自置换；二是，新能源车增量几乎全部被特斯拉Model3收割。

特斯拉最核心的优势究竟是什么？最直接的想法是续航、价格、加速时间或是自动驾驶功能。然而，一众以特斯拉Model3为对标车型的电动车，纷纷在配置表上展示了自己相较于Model3的“全方位超越”，却始终无法收获特斯拉哪怕零头的销量。显然，特斯拉一定有其他什么绝招。

对于这个问题，笔者曾写过一篇文章《疯狂收割新能源订单的特斯拉 究竟能教会我们什么》进行分析。笔者觉得，如果说特斯拉在诞生之初，加速时间、续航里程、智能化配置等都是亮点，那么从现阶段来看，特斯拉最核心的优势其实已经不在车内，而在车外。

相比“薛定谔的”公共充电桩，特斯拉遍布全国的自营超充桩，有效解决了电动车车主的最大痛点——里程焦虑。而里程焦虑的核心，不是因为续航里程短，而是因为充电的不确定性。特斯拉的自营超充桩，充电速度快，状态显示精准，且位置多为商场酒店等出行目的地，让车主不再为充电感到焦虑不安。也许地方小城市的车主用家用充电桩已经足够，但对大城市车主而言，这样的体验绝对是对其他电动车的降维打击。

巧的是，随后李想也在朋友圈里将特斯拉的胜出归结为超充系统。

也就是说，对于特斯拉的竞争对手而言，你可以在产品层面达到甚至超过特斯拉Model3，甚至还能卖得比它便宜一些，但是特斯拉凭借超充，可以直接实现综合使用体验上的碾压。

说到这儿，一个问题随之而来，这个原因，传统车企看不到么？这条被特斯拉证明过的道路，其它车企究竟是不愿走，还是不能？

笔者觉得，既不愿，也不能。

不愿是指，自建充电桩这件事，实在是太烧钱了。一个120kW直流双枪充电桩的建设成本通常为5-6万元，而特斯拉超充桩的建设成本据传在10万美元。根据特斯拉的规划，今年年内要在全国范围新增4000个超充桩，单此一项所需的成本，可想而知。

在肉眼可见的体验差距背后，是10倍量级的资金投入，而这还没算上运营成本。再考虑到充电桩建设周期，即使真有豪横的车企如恒大新能源计划“大兴土木”，也绝不是一年半载能实现的。

不能则是指，在传统的汽车产业分工中，配套基础设施这件事，就不在车企考虑的范围之内。对传统车企而言，更多扮演了产品侧各级供应链的整合角色。让传统车企直接参与充电桩的建设与运营，就好比让车企下场去建加油站，需要极大的创新精神，也需要承担很大风险。对以“稳”为发展关键词的传统车企们而言，这实在有点过于颠覆了。

综合这两点，我们看到，即使是电动车领域最为激进的豪华品牌宝马，也只能做到与合作伙伴共建充电桩并独立运营的程度；而无论是曾宣布仿效特斯拉自建超充桩的蔚来还是小鹏，最终都受制于巨大投入，而选择曲线救国。

所以，从目前的情况看，超充桩，还真就是特斯拉的独门优势。

当然，上述论断是基于当下时点的。实际上，随着电动汽车充电桩被纳入国家鼓励的新基建，充电体验这个问题，也得到逐步改善。以北京为例，根据此前公布的数字，目前北京共有20.51万个充电桩，未来三年还会新建超过5万个电动汽车充电桩。

数量是一方面，改善体验的关键，还在于提升运营服务水平，破解“薛定谔的充电桩”。不久前，充电服务领域的“国家队”玩家——联行科技携手全国充电运营合作伙伴，推出充电设施互联互通深度解决方案。通过将充电桩动态数据打通，打消此前用户手机里N个APP来回切换的尴尬。

不过，在解决充电焦虑这件事上，数据连通还只是第一步。通过精细化运营，让用户了解充电桩的精准实时状态，才是关键所在。从目前来看，充电桩运营从粗放到精细的道路，显然还有很长。换句话说，特斯拉仍然将在相当长时间内，继续扮演订单收割机的角色。