作者：付洪远

“战神 GT-R”一个令人亢奋又令人向往的名字。

历史上能被称为GT的车型，必不是流俗之辈。

不过其刚推出的时候它并不叫GT-R，而是叫Skyline。“GT-R”这个词只是作为Skyline的后缀出现，代表着这辆车是当代Skyline性能最强的版本。

没明白？其实就是和高尔夫与高尔夫R是一个意义。

不过，并不是每一代Skyline都有对应的GT-R版本。从第三代Skyline开始，GT-R的铭牌才开始出现在Skyline的最高性能版上。 

第一代Skyline是于1957年由王子汽车工程师樱井真一郎研发，是一款豪华汽车。它配载1.5升GA-30引擎，能产生60匹马力。车身则有两门、四门及五门掀背等款式选择。

1963年第二代Skyline 推出，只有四门及五门掀背版本。引擎方面则搭载G-1引擎，能输出70匹马力。

1966年王子汽车于被日产收购，1969年2月代号为PGC10的第一代Skyline GT-R诞生。

当时的Skyline GT-R（PGC10）并不是如今天这副纯粹的跑车模样，而是一辆4门Sedan造型的性能房车。

直到两年后的1971年，双门版的（KPGC10（R27））才出现。动力方面，搭载了一台代号为S20的排量为2.0L的直列六缸发动机，能输出160匹马力。传动系统匹配的是5速手动变速器，驱动形式为后驱，并采用了拖拽臂式悬挂系统。

1969年至1972年间创下了50场不败的记录，“战神”之名也因此而来。

在第一代Skyline GT-R取得巨大成功之后，日产公司在1973年，便匆匆推出了第二代Skyline GT-R车型，代号KPGC110（R28），而动力配置与上一代相同。

但这一代车型混的属实有些惨，在它刚发布没多久，就碰上了70年代初的石油危机，从发布到停产，代号KPGC110（R28）的这一代GT-R共售出了197辆。

不过，1975年推出的改款车型R29仍是GT-R车型发展中不可忽视的，四圆形尾灯组，成为了GT-R的另一个不灭的灵魂元素。 

在第二代车型停产之后的16年里，Skyline车系不断更新，先后推出了C210、R30、R31系列，但是Skyline GT-R车型却迟迟不推出。

1989年，第三代Skyline GT-R随着全新发布的R32 Skyline车系一同登场。重生的GT-R搭载了2.6L直列6缸双涡轮增压发动机，型号为RB26DETT，受制于日本的“君子法则”其最大马力为280Ps，最大扭矩360N·m，0-100km/h的加速度为5.6s，并采用扭力可分式的电控四轮驱动底盘。

这也是GT-R的最经典款，RB26这款发动机采用铸铁缸体，虽然在散热与重量控制上没有什么优势，但是在强度方面有绝佳表现，改装潜力非常巨大，在经过强化处理后可过千匹马力。

1990年第三代Skyline GT-R包揽了日本国内A组和N组赛事的冠军，在JTCC赛事中，Skyline GT-R曾创下出战29场，勇夺29场冠军的神话。

而在澳门东望洋大赛上中，GT-R凭借650匹大马力输出和稳定高效的四轮驱动系统轻松摘得冠军。在圈速上领先对手超过10秒，并留下“快得让摄影师的镜头都跟不上”的不朽传说，Skyline GT-R一战成“战神”。 

1995年，R33 Skyline车系的第四代Skyline GT-R车型推出，动力方面延续了上一代车型。不过，这代Skyline GT-R居然用上了日产旗下的“公爵”轿车的底盘，而把这种轿车底盘用在强调操控性能的跑车上，那真的是让人“无法克说”。毫不夸张的说，这是继C110 Skyline GT-R后的又一悲剧。

1999年，R34 Skyline车系的第五代Skyline GT-R诞生，由于RB26DETT实在太过优秀，新车依旧沿用这台排量为2.6L的直列六缸双涡轮增压发动机，经过重新调校后，该发动机的实际最大功率与扭矩分别达到了332马力与392N·m，由于要遵守日本的法规，最大功率出厂时依旧只标注280马力。

同时还引入了主动式四轮转向系统，后轮也可以根据前轮的转向做出相应的调整。R34作为RB26DETT时代的最后一代车型，无愧于GT-R的巅峰之作。

2007年，我们再与战神相见，全新GT-R R35已经完全脱离了Skyline车系，成为了一个独立的车系，成功的进化为一辆纯粹的性能跑车，而不再是轿车的高性能版车型。

在解除动力封印后，全新GT-R R35搭载了3.8L V6双涡轮增压发动机，最大功率480马力，最大马力588N·m，这也是GT-R车型第一次搭载自动变速箱。

2014年推出的Nismo版本在纽伯格林刷出7分08秒的傲人成绩，仅次于RadicalSR8 LM和保时捷918。

至于什么时间能推出GT-R R36，还是一个谜。