从本世纪新一代电动汽车出现的那一刻起，人们惊奇地发现，传统汽车行业中一辆车“什么都由制造商包办”的生产模式似乎并不怎么适用——比如，成熟的电池技术就是传统车企无论如何也赶不上专业企业的。无奈之下，各种供应商制度又开始大行其道……

一直到2012年的eQ，丰田纯电量产车的市场表现都不算好

通用EV1的风评走向了一个极端：“你问我推荐，搁我我不买”

由于其他领域对电池组、电机和电控系统的使用与发展与汽车行业存在一定平行关系。在千禧年前后人们将目光重新投向电动汽车时，不单是试图探索这一领域的传统车企（比如通用和丰田），就连新兴或彻底转型的企业（二者的典型代表就是特斯拉和Venturi）也难以凭借一己之力打造出一台技术上不落后于时代的电动汽车。

在现代电动汽车出现的早期，无论特斯拉还是完成转型的Venturi，都要依靠外来供应商帮助

但是，该做的生意还是得做，市场可不管你的研发进度到底怎样。因此，寻找电池/电机/电控（这里指广义上的电控，包括电池的温度控制等复杂系统）供应商就成了唯一解。当然，有些车企不会因为一时的技术差距而死心，在与供应商合作造车之余，他们也在暗暗搞着研发和技术积累。因此，现在投身于电动化车型的企业中，大抵可以这么分类：

有实用化的自主技术，且已经开始应用的：典型的例子包括通用（Ultium四元电池）、比亚迪（本来就是造电池的）、长城（自营蜂巢能源）、现代-起亚/丰田/本田（氢燃料电池技术，虽然有点偏，但这也是一种方向）等；

放弃治疗、直接捆绑供应商的：电动化起步稍晚的传统车企，以及绝大多数以互联网造车为思想指导的新生电动汽车企业。

从长远来看，是否保持自研能力才是最好的出路？未必。在各种子系统越来越精密而复杂的今天，多家汽车企业各自研发新技术，不仅容易造成大量的成本浪费，更会越来越频繁地面临为达成技术目标而“同途异路”的尴尬。与其把时间和精力浪费在这些上，倒不如集中力量一同前进。

图：通用中国

而这种思路，也与70年代以来汽车行业寡头化的趋势相互呼应——小规模的汽车企业不仅越来越倾向于使用大厂的各种总成，它们本身也在逐渐成为大厂的一部分。而且，随着时间的推移，寡头们似乎也有走到一起的趋势，不信你看FCA和PSA的联姻。

图：通用中国

类似地，转型中的传统车企，也会以这样的姿态拥抱三电系统供应商。至于它们会不会在某个特定的场合下成为三电供应商的一部分……应该不会，因为纯电后面还有氢能和核能可以转型，没人会把宝全压在电动车上。

另外还有一点，在车企自行探索的同时，他们依靠其他供应商而生产的成熟电动产品仍然在源源不断地产出，供应商也会根据市场反馈不断做出技术升级。在这场先天不公平的军备竞赛之中，后发的造车企业除非能拿出国家级别的动员和执行能力，否则很难有翻身的机会。

早在上世纪初，还是稀罕奢侈品的汽车有这么一种销售套路：厂方只把带着车架的底盘交给买家，买家可以自行寻找喜欢的车身公司搞定制。时过境迁，在产业大转型和供应商技术优势的冲击之下，这种模式似乎有望迎来一场文艺复兴般的回归：反正是拿模块化的成品组装新车，那就干脆利用新时代的超强生产力，把所有核心之外的东西也做成定制的。emm，这么看来，大众当初收购ItalDesign设计公司真是高瞻远瞩啊……

福特Nucleon，诞生于太空竞赛时代的核动力汽车

那么，等到电动汽车也成为明日黄花，氢燃料（电池）汽车/核能车辆成为主流的时代呢？考虑到技术发展的进度，也许氢能汽车时代的技术外援程度不会像电动车时代这么离谱，历史再轮回到二十世纪模式的可能性不小；但是，核能这种相对危险的东西，大概还是会被统一管控。届时，纯OEM模式又将重新回归。