日产汽车并不是电动化转型中的新兵，当年一款畅销的聆风，打出了漂亮的战绩。但时至今日，我们才看到了更有希望的继任者 Ariya，来承接更为主流的市场。多年以来，日产经历了什么？未来数年，日产又能否快马加鞭？

7月15日，日产Ariya纯电SUV“云”发布。这款车并非“突然出现”，在2019年的东京车展上，我们也曾见到一款名为Ariya Concept的概念车。

日产Ariya是一款量产车，尺寸和定位介于奇骏与逍客之间，动力系统为纯电驱动，对概念车的还原度很高，看上去竟有些不真实。

在日产Ariya的产品介绍中，主要有两个关键词：“电动化”和“智能化”，而智能化的篇幅明显更多一些。

这是一个新趋势。如果说上一轮电动化，只是将内燃机系统换成了电动机系统，那么这一轮电动化，其实智能化需求也是推手之一。

在电动化车型上，智能化能够更好地实现。

日产Ariya出自于全新的电动平台，引入了e-4ORCE技术，其实就是双电机结构。电池容量有63kWh和87kWh两个版本，另有两驱版和四驱版可供选择，不同组合之后，最低WLTC续航里程为430公里，最高超过610公里。产品布局和相关数据其实很传统，这符合日产的风格。

智能化主要体现在两部分，一部分是车内双大屏营造的智能座舱，另一部分是ProPilot驾驶辅助系统。日产Ariya除了摄像头和雷达外，车顶还有两组卫星接收天线，前者是单车智能的基础，后者是为了接收高精度的定位信息。

一方面，日产Ariya可以实现在单一车道上巡航行驶，也可以判断道路情况，辅助改道；另一方面，驾驶辅助系统与卫星和导航相连，提前规划路线只是“餐前小菜”，还可以根据道路限速调整车速，更准确的定位也有助于单车智能的精确性。

20年多前，新能源遇到了一波小高峰。

这一切缘起于美国加州政府的零排放愿景。各家车企想要在加州卖车，首先要达到加州政府规定的油耗和排放标准。

通用在那个时候推出了电动车EV1，初代版采用的还是铅酸电池。丰田也有电动版RAV4。但结局是，EV1折腾了一段时间被集中销毁，电动版RAV4也没有卖出多少台。

因为技术不成熟，价格太贵了，车企得补贴大量的钱才能卖出去。

后来，形势变了，丰田发现利用混动技术可以达标，本田也有比较强的发动机技术，而他们对于新能源的共识，开始指向更为渺远的氢能，电动化反而被搁浅了。

日产不一样，21世纪初，是它最困难的时候，戈恩来了。

为救日产于水火，戈恩开启了大刀阔斧的改革运动，但电动化被保留了下来，在2010年的时候推出了聆风这款车。

日产为什么能够在上一轮竞赛中选定电动化？首先是在混动技术上不及丰田，需要有所差异化，电动车几乎是唯一选择；其次，当时日本内部有意推动核电发展，如果电动车的销量可以起来，最终有望推动核电的进程。日产汽车成为了东京电力公司（具有核能发电业务）的联盟伙伴。

日本人并不是保守，他们只是在诸多方案中做出一个最合乎当下需求的选择，但要完全豪赌，他们确实做不到。

所以，当丰田发现混动技术可以满足需求的时候，没有动力朝着电动化转型。当日产发现凭借一款聆风，也可以达到排放需求的时候，也没有想着推出更多的电动车。

再比如，二战之后，物资匮乏，同时，美国人禁止日本人生产燃油车。所以，日本人开发出了那个年代的电动车作为替代品。这只是临时变通的一种选择，他们并不认为电动车是主流发展方向，所以当禁令放开之后，又立马转移到了燃油车。

1947年，日产汽车收购了东京电力汽车有限公司生产的电动车Tama EV

同样的，当整个世界再次为电动车疯狂的时候，日系品牌仍然会纷纷转型，这还是一种合乎当下的最优选择。

日产聆风诞生于2010年，当时有很高的呼声说，聆风会被引入中国市场。后来，原汁原味的聆风没来，换了个马甲，晨风这款车上市了。

聆风的产品特点非常鲜明，基于“油改电”的方式，将内燃机系统替换为电动机系统。但在当时，“油改电”并没有多少争议，大家认为这是电动车顺理成章的开发逻辑。

电动车的核心诉求，就是“内燃机换成电动机”，思维很纯粹，对续航里程、智能化程度还没有太高的要求。

日产聆风确实很争气，进入2019年，全球累计销量已经突破40万辆。但日产聆风也很无奈，十年间，除了一款不走量的e-NV200外，日产再没有推出新的电动车。

聆风在唱独角戏，换代节奏也偏慢，直到2017年，第二代才正式发布，目前仍处于第二代的产品周期内。

从聆风这款车上，可以看出，日产对待电动化的态度是坚持但不着急的。

进入2019年，日产深陷内患，戈恩出走，同时又有外忧，电动化进入第二轮高峰期，角斗场从美国转移到中国。而且，电动化更像是一个跳板，智能化成为另一股重要的推动力。

如果不是聆风撑场面，日产在电动化领域似乎隐身了好多年，这也是日系诸多品牌的共同画像。但他们只是小心翼翼，其实并不固执，当时代召唤的时候，仍会迅速转变。

2017年至今，日产相继推出了几款电动概念车。最早的那款车是IMx，设计风格与如今的Ariya极为神似，当时盛传的量产落地时间在2020年下半年，基本符合预期。

2019年，在日内瓦车展上，日产亮相了一款IMQ概念车；同年的东京车展上，正式亮相了Ariya Concept概念车。产品越来越成熟，所以，到了2020年7月，Ariya量产版公布，预计明年进入中国市场，正式开启日产新能源的下一阶段。

日产有两条技术路线：1. 纯电动车，采用真正的电动平台，到2022年，该平台要覆盖70%的电动车产品；2. e-POWER技术，就技术原理而言，相当于增程式电动车，在政策上一般视作“电动车”，确实具备一定的节油效果，到2022年，日产每年销售100万辆电动车或e-POWER车型。

算一下，现在到2022年，还有17个月，日产掌舵者内田诚曾在中国履职，深知这一轮新能源争夺战，中国市场举足轻重。

所以，在Ariya发布会现场，内田诚虽然没有透露太多的计划与销量预期，但是，他重点指出，中国是日产汽车非常重要的市场。

未来17个月中，日产汽车会有12款车型上市，具体有哪些车，是怎样的动力，内田诚还是没有说透，但有一点毫无疑问，新能源的下半场已经开赛，日产的节奏要加快了。