以前我们说“中国特供车”指的是国外没有而只在国内销售的车型，比如大众朗逸、马自达CX-4或是奥迪A6L这类加长轴距的车型；如今的“中国特供车”还包括国外停产了，但中国还在销售的车，没错笔者说的就是 林肯大陆，还有迈锐宝、蒙迪欧、君威等一系列在美国已经停产/停售的轿车。

无独有偶，7月奔驰宣布调整北美产线布局，停产A级、C级等轿车车型转而生产GLB这样的SUV。在车企纷纷将轿车撤出美国的背后，是美国人已经开始抛弃轿车了。

从2010-2019年美国的汽车销量来看，总体一直呈现上升趋势，但具体分车型来看：轿车从2014年后销量便开始快速下滑，2019年的销量仅为500万辆上下，份额跌破30%，只剩29.4%，而就在2012年时，轿车的份额还在50%以上。

轿车的份额在快速下跌，而皮卡和SUV的份额在快速上涨，尤其是SUV，在2010年时份额还不到30%，2019年份额已经接近50%（同时美国MPV的份额一直在下跌，2019年已不足3%）。

反观国内，从乘联会的数据来看，轿车的份额长期在45-50%之间，可谓是十分稳定了。那么美国人为何突然就不买轿车了？

近两年大家开始对汽车的碰撞安全格外关注，尤其是在中保研的25%偏置碰撞中不少热门车型都翻了车。不过碰撞测试的本质还是“自己和自己碰撞”，当不同级别不同类型的车型碰撞时，其结果可能与碰撞测试的结果大相径庭。

因此，即便是碰撞全“G”的车型，在实际的碰撞中也可能不如一个得分为“M”车型。对此，美国IIHS从1989年开始就开始统计每一款车型的死亡率：每年、平均每100万注册车辆中，驾驶员死亡的数量，这个指标能更全面客观的反映车辆的安全性。

从IIHS 2017年推出的死亡率报告可以看出，图中绿色的SUV车型死亡率明显低于蓝色的轿车。在各类事故中，SUV车型整体死亡率为21/100万，而轿车整体死亡率为39/100万。其中，在单车事故中，SUV死亡率为8/100万，而轿车为15/100万；而在多车事故中，SUV死亡率为12/100万，而轿车为24/100万。

综合来看，SUV和皮卡的安全性确实要优于轿车，而且当路上的大皮卡和大SUV越来越多的时候，就有点囚徒困境的味道了，这个时候再买轿车先天就处于一定的劣势地位。

要说SUV相比轿车最大的劣势，那估计要算油耗了，较重的车身和较高的风阻系数显然不是奔着省油来的。历史上的两次石油危机直接促成了日系车的崛起，2008年油价达到147.27美元/桶的历史高点，美国人民对于油价还是有一些深刻的苦痛记忆。

不过伴随着美国的页岩油革命，美国已经从石油进口国化身为石油净出口国，石油的定价权也一定程度从OPEC转移到了美国。在这种背景下，车企和消费者对未来的油价都有了比较稳定的预期，美国车企像福特、克莱斯勒巴不得多卖些利润更高的SUV车型，消费者也不太在乎比轿车高出的那点油钱了，毕竟美国的油价折算下来也就一升5块钱左右，对比同为发达国家的法国12块钱一升的油价，是不是显得非常良心？

现在大家说的SUV多数是指城市SUV车型，一般和轿车共用底盘。一般认为1994年诞生的丰田RAV4是现代城市SUV的鼻祖，它采用的是花冠（卡罗拉）的底盘，在乘坐的舒适性上相比那些带大梁的越野SUV要好的多，从此SUV与轿车、跨界车的边界也越来越模糊。不少SUV就是主打豪华舒适来吸引消费者的，比如路虎揽胜，其四座车型后排的豪华程度丝毫不逊普通的奔驰S级；宾利慕尚已经停产，而它的继任车型将会是一款SUV。

同理，千万别认为皮卡只是干脏活儿的工具车，2019年美国福特F系列皮卡的销量超过89万辆，其中一半的消费者选择了猛禽及以上的高配车型，平均价格在5万美金左右，和奔驰E级、宝马5系接近。这些皮卡的座椅、仪表台、扶手箱包上了真皮，还有实木、金属镀铬点缀，配置上也很丰富，座椅又带通风又带加热，还有氛围灯、全景天窗、自适应巡航、主动刹车……看起来是不是和豪华车没什么两样？

总结：

短短7年时间，美国轿车的市场份额从51%跌破了30%，一些热销的轿车，比如福特蒙迪欧、雪佛兰迈锐宝、别克君威成了“中国特供”，美国人已经开始抛弃轿车。但在国内，轿车依然占据了半壁江山，毕竟轿车操控好、油耗低、性价比高的优势仍然非常有吸引力，买轿车还是买SUV，还得根据自身的需求来选。最后，笔者也做一个大胆的预测：未来十年国内SUV会逐步蚕食掉部分轿车的份额，最后SUV的份额会突破50%，轿车的份额会跌破40%。