我清楚的记得当初拍摄 飞度的情景，先是三厢车型，后是两厢车型，使用的是胶片相机：佳能EOS3。还清楚记得主办方对于举办试车活动的谨慎小心简直到了极致，直接封了一条道路，然后规定试驾时速不得超过30公里，甚至有时还安排一辆车在前面压阵。活动结束时，主办方相拥庆祝，热泪盈眶，终于安全的完成了。

再后来，就没有飞度三厢车型的消息了，一直是两厢车型。

今天，飞度已经是第四代了。虽然国内的消费者大都中意于紧凑级和B级车型，而且在北京的街头已经很少见到两厢飞度的身影了。但是，飞度却没有从人们的印象中消失，精灵一般的存在于脑海中。尤其是在停车位非常紧张的今天，见缝插针，就是小型车的优势了。

在成都车展上亮相的第四代飞度有超跑Pro和潮越Max两种车型版本，厂商预售价8.18万元起。对于主打家用市场的小型车来说，双重风格意味着可以向消费者提供更多的选择，满足更多的需求。

第四代飞度采用了全新的设计语言，当两款车同时停在面前时，二者外观的差异显而易见。

潮跑Pro凸显运动感，强调运动设计理念，黑色的前格栅就是最好的佐证。夸张的如同鲨鱼嘴一般的前保险杠造型、侧裙装饰条和扰流板都个性十足，对于年轻人有着诱惑性。

潮越Max相对于更加稳重、看上去实用一些，前后保险杠、黑色的轮眉和行李架有点跨界的意思。而且。车身比潮跑Pro高出将近30mm，离地间隙具有更好的通过性表现。

对于前脸属于点睛之笔的前大灯，第四代飞度全新样式的LED大灯变大了，与LED日间行车灯搭配在一起具有较高的识别度。有6种外观颜色和4种黑顶双色的搭配可供选择，再挑剔的想法都有一种应对方案。

第四代飞度的侧面在设计师的笔触下给人一种错觉，整体效果被“拉抻”得更加舒展和大方了。在细节上，A柱的宽度也减小了——宽度缩至一半仅为55mm，带来的直接好处就是驾驶转弯时不用担心A柱影响视线了。

至于尾部在大多数情况下，人们不会过多地讲究，毕竟前脸和侧面都花费精力了。所以，尾部要么平庸，要么锦上添花。很可惜，在我看来第四代飞度的尾部可能属于前者了。潮跑Pro和潮越Max尾部的设计可能有点草率了，隐藏式的排气管设计失去了展现更多细节的机会——毕竟小型车本来的细节就不多。

坐进潮越Max的驾驶室，发现与现款飞度相比，第四代飞度的内饰设计有了较大的改变。延续了日系车型内饰设计简单、实用的风格，虽然硬质材质占了大部分面积，但是仍然具有家居的特点，整体的氛围不错。

全系标配7英寸液晶仪表盘，仪表支持自定义设置，满足个人喜好。同时，当Honda SENSING安全超感系统发生预警时，仪表会弹出一个提示框。

中控屏是大尺寸触摸屏，系统反应很快，滑动时也跟手，支持手机互联系统。

在中控屏下方的空调区域，也有一块小屏幕显示信息。三个物理旋钮旋转起来仿佛时光倒流，又回到了过去的手控操作的时代，爱不释手。

方向盘是少见的两幅式，白色饰板与黑色的真皮包裹形成反差。方向盘的尺寸与小型车似乎不成比例，握时充满信心。集成的Honda SENSING安全超感系统的按钮，操作起来顺手、方便。

潮跑Pro车型的内饰与潮越Max整体风格不同，最明显的就是少了中控大屏，增加了换挡拨片。

日本人的精细在第四代飞度的空间得到了体现，有点袖里乾坤的意思。看上去是辆小型车型，但是，车内空间却丝毫没有受到影响。大，而且非常实用。

前排座椅坐上去舒适度较好，内部有面状稳定片取代了传统的弹簧结构，更加顺应了人体工程学的弯曲感。后排座椅的腿部和头部空间较充裕，没有局促感，有点喜出望外的惊喜。

另外，CROSSTAR版的后排还配备了魔术座椅：椅背倾角调节角度更大，坐垫厚度增加了24毫米。

第四代飞度如同裹着旋风来到眼前，充满着惊喜。大空间，还有令人满意的动力表现。

搭载1.5L自然吸气发动机，最大功率131马力，最大扭矩155牛·米，匹配CVT变速箱。

也许是小型车的原因，首先在心理上就很放松，适应非常快。驾驶着第四代飞度穿梭于城市的楼宇间，是一种轻松的状态，很快就有一种默契感。动力的平稳输出产生了良好的线性，油门踏板的反应有点灵敏，轻踩一点就有推背感。

日系车一贯是讲究平稳为主，激情似乎考虑的不多。第四代飞度的CVT变速箱反应很敏捷，如果想享受激情的话，建议使用运动模式和换挡拨片，在高速公路上给予足够的信心。

第四代飞度的悬挂采用的是前麦弗逊后扭力梁式，经过坑洼路面和减速带时没有生硬的感觉。

按理说，针对一款10万元以内的小型车不应该要求面面俱到。但是，第四代飞度确确实实地比现款有了很大幅度的提高，在与竞品大众POLO和丰田致炫比较中不落下风。

在2019年，唯一一款销量超过10万辆的小型车，只有飞度，其全年的销量为110380辆。第四代飞度将于8月份上市，将揭晓最终价格，不知道是否还能回到当年的受宠时代？可以感受到广汽本田希望两位小英雄立功的迫切心情。