最近开心麻花出了支微电影：《沈浪的思薇》，沈浪自然是沈腾了，而思薇则一语双关了“ 思威”。早在16年前，第二代CR-V思威就进入中国，越野车造型却有着轿车舒适性。CR-V也是国人最早接触的SUV之一，在当时就把双安全气囊、ABS+EBD、电动天窗、铝合金轮毂、自动防眩目后视镜、多碟CD等配置都列为全系标配。圆润的造型让男二号发叹道：“这身材，这屁股……”只不过大家都像微电影中的沈浪一样，看了心动，却只是想问一问：“这台车多少钱？”

2007年，CR-V 让人印象极深的是它在C-NCAP碰撞测试中获“五星＋”等级评定。这个成绩非常被消费者看重，这一金字招牌频繁出现在CR-V的产品宣传中。

当时的电视广告不仅让CR-V名声大噪，也让碰撞测试这么个新鲜玩意火了一阵子。现在很多人只认中保研，但CR-V当时在40％偏置碰撞和侧面碰撞中获得的两个16分（满分）的成绩，很有说服力。

男二号再一次鼓励沈浪：“就她那个身材线条，要前有前要后有后……”

随后的2012年，第四代CR-V外观变化很大，但不变的是后排近乎全平的地板、宽敞的后排空间、后备箱空间，以及K24V6地球梦发动机搭配CVT无级变速箱带来的平顺性和经济性体验。CR-V在第四代成为国内第一款全系累计销量突破100万辆的城市SUV。

正如剧中男二号激励沈浪的“又节省，拿出去又有面子，你说这些优点都气人。”确实，当时的CR-V空间和油耗都很让人满意。CR-V超过200万的保有量、经济实惠的用车成本、不过度张扬的设计，都是它保值率高的原因。和当时的男二号一样，国人对汽车也有了更多自己的理解和要求。男二号不再沉迷外观，更懂得欣赏一台车、一个人。

到了2017年，第五代CR-V迎来了涡轮增压发动机的使用、混合动力系统的加入，获得新生。在2019年的改款中，混动版的低配和中配车型针对安全性配置进行了升级，混动车型全系加入Honda SENSING安全辅助系统，使得混动车型销量占比超过20%。

2020年，第五代CR-V迎来了中期改款。舒适、高效、安全依然是主打的卖点。

外观方面，前杠上的镀铬装饰、尾部扁平造型的镀铬排气管，改动很细微，但 “镀铬越多，车也显得更豪华”， 这是从七十年代的美国一直流行到现在的法则。正如成熟的男二号所说：“试问谁不想拥有一辆有排又有面的新车？”

全新CR-V新增银黛灰、月光蓝、晶耀白、雅韵金四个车身颜色，最新的“Black Edition”（官译为黑爵士版），有原装的熏黑轮毂和黑色内饰，这些变化在传达年轻化理念，给消费者更多选择空间。全新CR-V悄无声息地为车长增加了36毫米，海外甚至推出了7座车型，空间表现又一次提升。

全新CR-V的中控屏幕仅有7英寸大小，和目前的合资品牌拼一拼问题不大，但UI设计欠缺美感，这可能会劝退一部分年轻消费者。但好在界面简洁，菜单分级不复杂，科技感不足但便捷性足够。

不过设身处地想想，CR-V的潜在客户，甚至所有消费者们，包括我自己，真的需要一个超大屏幕吗？我们中又有多少人像甲方那样挑剔字体呢？或许对中控的要求只有“中文字幕”、“高清无码”而已。

后门开启角度近乎90度，地台一如既往地接近全平，座椅长度从不缩水，后排座椅靠背支持角度调节……这些都是本田最朴素的提升舒适性的方法，也是行之有效的。别看后排地板全平这事听起来简单，真做起来，行业内真做到几乎全平的有几家呢？

后排要做到全平，劝退各大厂商的一大因素是，非全平地台可以增强车身刚性，达到法规标准。而全平设计则相对来说需要花费额外的成本进行可靠性检验。

此次改款，增配了脚部感应后备箱，并且修复了很多其他品牌车型普遍存在的一个bug：只能脚部感应开启，不能感应关闭。从车上拿下大件物品，尤其是雨天地上比较脏，不方便把物品放在地上的时候，扫堂腿就显得非常好用。

此外，国产版本还比美版多了个全景天窗，这舒适性还不香吗？本田没有太多炫技的配置，在看得见摸得着的地方多点诚意，对消费者内心需求的解读刀刀到肉。

动力方面，1.5T发动机+CVT变速箱已经不能再熟悉了，SPORT TURBO（锐・T动）涡轮增压发动机具备“进排气双VTC”、“缸内直喷”和“高响应涡轮增压”三大技术特点。

连续可变气门正时结构可根据行驶条件和驾驶意图，不断调整进、排气凸轮轴的位置，改变气门重叠角，提高进排气效率。打个比方来说，这台发动机呼吸顺畅，能一边吸气一边呼气。气足，当然力足。总的来说，这套动力总成响应快、效率高，结合CVT变速箱的平顺特点，非常适合日常使用。

另一套方案为2.0L阿特金森循环发动机搭配第三代i-MMD双电机混合动力系统。这套i-MMD混动系统燃油经济性极高，综合工况油耗低至4.9L/100km，同级别车型中，仅有RAV4和威兰达能与全新CR-V掰掰手腕。

本田i-MMD混合动力系统大体上由两台电机（一台发电机+一台电动机）、一部2.0L阿特金森循环汽油发动机、动力耦合离合器组成。

在起步、低速驾驶工况，或者是驾驶者手动选择纯电模式下，仅电动机输出功率带动车子前行。此时发动机通过离合器与车轮解耦，避免产生不必要的阻力。17kWh容量的锂离子电池，使得CR-V纯电续航里程达到76km以上，足以应对日常通勤需求。

混合动力模式下，锂电池和发动机同时向电动机（Motor）提供动力，对应大功率提速等工况，可获得更高的动力表现。

当车子来到高速稳定行驶工况，阿特金森循环发动机便独自在经济转速区间工作，保持经济油耗。

本田i-MMD系统高效的秘诀是尽量使发动机不工作，如果发动机必要工作，则在经济转速下工作。不难看出，i-MMD系统在中低速工况对电池的使用程度较高，电池寿命不可避免地将受到一定的影响。但日常驾驶中获得了安静的乘坐体验和灵敏的动力响应，还能实现5L/100km的低油耗，CR-V持家有方。

此前经常有北方车主反映的i-MMD冬季油耗增加的问题，是由于本田在之前的车型上未配备PTC发热组件，导致冬季需要频繁启动发动机来“烧锅炉”给空调系统供热。在全新CR-V上，我们目前只看到主动式进气格栅这样的“保暖”配置，寒冷工况下油耗问题是否解决，还要拿到实车才能定论。

当你像沈浪一样追了她十六年，等到你终于坐在这台车里，与她四目相对，一切尽在不言中。此时你的一句开玩笑的“你这车，当年是全款买的？”，她笑了，你也笑了。

现在回过头看看CR-V在中国16年的历史，不禁感叹本田给CR-V的的定位实在是精准：一台满足全方位需求的城市SUV。工作、生活、出游、通勤，CR-V都能兼顾。CR-V在卖点上没有别的花里胡哨的噱头，从初代到现在，始终把安全、舒适、高效这三个点设定为产品的核心竞争力，这是本田对市场的解读，也是对产品的执着。因为这正是大多数消费者的最基本诉求。

最后，愿我们都能追回自己曾经的女神，开上梦寐以求的Dream Car，别留下追不回的遗憾。