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所有小车一定是廉价粗制滥造？那麻雀虽小，五脏俱全的K-CAR肯定第一个不同意。一些朋友初次来到日本都会发现并没有像想象中那样性能车或豪华车遍地，反而是各个品牌小巧可人的K-CAR占据着街头的每个角落。你可能会疑问它们为什么能这么吃香？因为这些千奇百怪的“小盒子”不仅是日本特有的车型，也是日本最具代表性、早已形成文化气候的汽车产业。

在车水马龙、寸土寸金的日本街头，一辆K-CAR无疑在日常使用便利性以及成本上拥有其他车型难以比拟的强大优势。这些小车并不是像我们印象中那般“粗制滥造”，反而是内外展现出了相当精致细腻的水准，并且它们的一大特点与长处便是看似尺寸较小，但内部空间往往会向着最大化而特别设计。2016年，K-CAR占据了全日本新车销量的三分之一以上，由此可见这类车高超的实用性有多么受到欢迎。

K-CAR（Kei Car）是日文けいじどうしゃ的缩写，翻译过来便是“轻自动车”的意思。它的历史要从上世纪50年代说起，日本二战战败后，经济倒退的情况非常严重。人们负担不起昂贵的全尺寸汽车，当时的运输工具非常匮乏，公共交通也并不发达。为了满足人们对“价格低廉，实用性高”这类汽车的需求，也是为了振兴战后经济，得到政府鼓励的车厂们开始着手研发小尺寸低成本的车型。1955年制定的K-car标准将长宽高的上限设定为3000mm、1300mm和2000mm，排量最大为360mL，铃木Suzulight 和斯巴鲁360便是历史上首批量产的K-CAR。40万日元左右的售价、能够满足一般出行需求，驾驶轻松便捷的小尺寸车身就是这两台车的闪光点。从1958年到1970年，斯巴鲁360共销售了近45万辆。日本民众对这种新颖亲民的小车需求相当之大。

1968年，本田在N360与Z360上分别应用了自动变速箱与前轮碟刹，自此开始K-CAR上应用的技术也开始随着时代的进步而迅速更新。1976年，日本立法机构将K-CAR车身尺寸限制改为了长3200mm、宽1400mm、高2000mm，引擎排量最大为550cc。1980年开始日本经济飞速发展，四轮驱动、涡轮引擎等配置也开始在K-CAR中出现。

1990年，关于K-CAR的法规再次进行修改，允许使用最大660cc排量的引擎，车身尺寸增长至长3300mm、宽1400mm、高2000mm以下，最大载重不超350kg。1998年长度与宽度小幅上涨至3400mm、1480mm。这项尺寸规定一直沿用至今。如今依旧在生产K-CAR的品牌有小型车巨头：大发和铃木，以及本田、三菱。根据本地车企的一些合作政策，日产销售三菱与铃木的换标车型，马自达销售铃木的换标车型，而丰田与斯巴鲁则销售大发的换标车型。

一路走到今天，这70余年里K-CAR为什么会如此受欢迎？首先要说的就是政策原因。一般来讲，在日本是需要车位证明才可以购车上牌的。K-CAR则不需要车位证明，首先就为用户剩下了一笔开销，此外譬如保险、车检费用也比一般车型更低。虽然日本公共交通已经非常发达，但对于那些已经组建家庭，有了孩子的上班族来讲，拥有一台车是非常必要的。这时K-CAR小巧的尺寸就有了用武之地，轻松在那些细长狭窄的小巷里穿梭自如。低油耗的660cc三缸引擎也在后期为用户剩下了相当可观的一笔费用。

今天的K-CAR完全可以用“麻雀虽小，五脏俱全”来形容，不仅内部空间出色，在科技、安全性、乃至混动配置上同样也走在前列。一部分主流K-CAR售价折合人民币大约在7—10万元之间，乍一看这些小车并不算便宜，但它们真正优势则是后期使用的低成本、低开销。

当然K-CAR车身形式不只局限于轿车、厢型车、卡车，还有跑车、越野车等等，天马行空的日本人总是能在一定限制之下打造出风格各异的特色作品。最具代表性的便是90年代被称为“平成ABC”的三杰——马自达AZ-1、本田Beat、铃木Cappuccino这三台玩味十足的小跑车，后续的大发Copen与本田S660同样拥有不俗的驾驶乐趣。

越野车只需要举一个例子就足够：铃木吉姆尼。大家都很熟悉这台小巧的越野健将，简易的结构、硬核的设计令它备受越野玩家青睐。

大多数人都看中了K-CAR的小巧、灵活、实用，而由这样一群疯狂玩家认准了它们另一大优势：轻量化。在日本Time Attack赛场上常常出现一些身姿娇小但气场完全不输对手的K-CAR赛车。它们往往都会经过非常完善的改装深造，将轻量化这个优势最大展现。也有一部分激进车主会选择引擎移植换取更大马力，比如大刀阔斧为铃木Cappuccino换上4A-GE甚至13B-REW转子引擎。这些小车飞奔起来的那种反差气势相当震撼。

相比Time Attack赛场，更亲民的Gymkhana活动上K-CAR的能见度更高。灵活机动性是它们最大的杀手锏，后驱的Kei Truck轻卡更具优势，并且日本有许多专门改装轻卡参赛的民间组织。一些中意“FF Drift”的车主也会选择K-CAR作为自己的横滑座驾。

相比以上两种性能改装方式，主要围绕在外观与内饰的姿态风格是最受欢迎的改装类型，无论何种车型，这些车主们总是能把自己的座驾打造到极其精致的程度。随着时间发展，K-CAR也形成了一种属于自己的改装方式与文化。

国内也曾出现过一些稍作修改的K-CAR身影，从最初的大发Hijet“黄面的”到家喻户晓的铃木奥拓，还有铃木北斗星、一汽幸福使者、斯巴鲁云雀以及哈飞、长安组装的一系列微面和小卡。曾经K-CAR也曾在国内市场活跃过一段时间，不过其中共同点都是商用类车型更受欢迎。实际上在人口密度极高、交通高负荷的日本，选择K-CAR其实更像一种是对大环境的妥协。

这类车型的劣势也颇为显著，首先是安全性因素，其次便是较低的动力或许难以满足一些高速通勤使用需求。价格方面是另一大问题，进口至国内的K-CAR售价一定会大幅上涨，这点就已经与高性价比的初衷背道而驰。反观国内用车环境，除一线城市早晚高峰等情况外，K-CAR的用武之地并没有那样广泛。总而言之，K-CAR是专门针对日本用车环境与国情而设计研发的产物，来到中国它其实难以满足主流消费者的眼光与需求，国内用车环境与消费者的眼光基本就已经把它们“拒之门外”。

完全对应日本地理环境而诞生的K-CAR虽然距离我们依旧遥远且不现实，但这并不能阻挡大家对K-CAR的喜爱与向往。毕竟这种娇小可爱的小汽车也代表着一部分日本汽车文化。从点滴出发，针对各种不同使用需求及环境而研发各具特色且独具性格的产品，这或许就是日本车厂最强大之处。

（图片来自网络）