截止到2020年，比亚迪新能源销量连续五年全国第一，连续四年全球第一。如果以比亚迪F3 DM双模电动车为起点的话，十一年的时间，比亚迪缔造了新能源王朝的神话。当时最大的威胁就是以特斯拉为首的蔚来、小鹏、理想，还在为量产交付、亏损发愁，比亚迪新能源王朝似乎已经固若金汤，放眼国内外，一个能打的都没有，当之无愧的新能源汽车领导者。

2020年还未结束，比亚迪新能源王朝的城墙已经被撕开了一道缺口，而且越来越大。

上半年比亚迪新能源汽车销量57449辆，同比下滑59%

客观原因一是新冠疫情，二是国家财政补贴退坡，这是每一个新能源车企都要面对的，谁都不能幸免。但是59%的下滑率，实属意料之外。据乘联会数据报告称，上半年新能源汽车销量39.3万辆，同比下滑37.4%。比亚迪落后大盘20多个点，大大落后平均水平线之下，可见销量腰斩不完全是大环境的锅。

特斯拉上半年销量43744辆，Model 3成为销冠；

蔚来上半年销量14169辆，同比上涨89%；

理想上半年销量9500辆，7月销量2445辆；

老对手特斯拉厚积薄发，以Model 3为先锋，目前已占国内新能源市场份额14.6%。随着上海工厂的成熟、将来国产车型的增多、特斯拉开始盈利，将会对比亚迪新能源王朝发起更为猛烈的进攻。

造车新势力中，小鹏、理想、蔚来，已然成三足鼎立之势，逐渐步入正轨，新车交付量的爬坡能力正在提升，可谓后生可畏。

由此可见，比亚迪新能源构筑的城墙，并不是那么的固若金汤。

主观原因：比亚迪仍未撕掉“低端产品”的标签，颜值不占优势。

比亚迪虽然是自主品牌中转型最为成功的一个车企，但是国产品牌“低端产品”的标签仍在。而且对于新能源汽车来说，由于没有燃油车那么多的限制，外观成为很多消费者的重要因素。而且现在消费者更加趋于年轻化，对审美的要求越来越高，不再仅仅满足于代步阶段，开始更多的追求品质、追求服务。

特斯拉、小鹏、理想、蔚来的定位各有差别，但是都有一个共同点，那就是高端式的服务，更加注重出行服务。不再单一的宣传代步工具，这是纯电动车企的高明之处，同样也是比亚迪的痛点。

关于比亚迪，留给消费者的印象无非是“便宜”、“电池起家”、“手机代工”，在更加注重服务的现阶段，比亚迪还停留在产品本身上，并没有与消费者产生更加密切的联系。

当长城、吉利、长安月销量早已轻松突破10万+时，你会发现比亚迪的月销量还在3、4万辆之间徘徊，其实比亚迪在国产品牌中的上升空间还很大。

对手不断的强大，市场份额不断被蚕食，比亚迪压力很大，急需一款新产品来收复失地。

于是，搭载刀片电池的汉被推上了前台，零百加速3.9秒，最大续航里程550km。虽然汉解决了磷酸铁锂电池的安全问题，但是在续航上远远低于小鹏P7（706km）、Model 3（668km）。也就是说，汉的自燃风险最低，但是续航焦虑最高。

3.9秒的零百加速让汉有着平民跑车的美誉，在性能方面，汉的优势很明显。凭借加速快的优势，汉的订单总量已经超过了3万辆。但是在上市一个多月的时间内，汉也出了不少问题，首先就是传统4S店提车乱收费；其次试驾过程中三次事故。

汉作为一款高性能车，在配置上匹配不合理。首先就是悬挂，同级别中小鹏P7和Model 3均使用了双叉臂式独立悬架，而比亚迪汉使用的是最为基础的入门悬架——麦弗逊式独立悬架。

双叉臂式独立悬架通常用于高端豪华车型上，优点很明显：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。可以有效的提升舒适性和操控性，可以吸收更多的震动，提升底盘的滤震性，这是很多性能车的标配。

当然缺点也很明显：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。同时维修保养时的复杂程度高，在定位悬架及四轮定位时，参数也较难确定。

比亚迪一方面笃定的为“汉”打上性能车的标签，一方面在配置上又难以支撑其3.9秒的速度，这是很矛盾的。此前汉在麋鹿测试中难以达到85km/h，以及后来的断轴事故，很大程度上就是底盘调校的原因。由此可见，麦弗逊式独立悬架很难支撑3.9秒的成绩，很明显，德不配位。

除了自身产品略有瑕疵外，汉也遭受着造车新势力曾经遇到的问题，那就是产能不足。另外，消费者和汉之间还有一个中间商——4S店，预订车主吐槽最多的就是捆绑消费，和小鹏、理想、特斯拉、蔚来相比，完全没有服务可言，有着同级别的定位，却没有同级别的服务。归根结底，还是比亚迪整体定位达不到高端化。偶尔推出一款像汉这样的高端产品，仍旧受制于低端产品的服务。

对于小鹏、特斯拉等车企来说，始终以直销的形式面对消费者，可以更好的把控产品质量，给消费者带来更好的服务。

结语：在竞争对手尚未出现时，利用寡头和补贴的优势，比亚迪一家独大。一旦出现强有力的竞争对手，曾经的销量壁垒很容易被打破。所以，汉能否提振比亚迪新能源的销量，仍是一个未知数。