一切为了给良性车企让路!发改委建议整顿“僵尸车企”

9月5日,国家发展和改革委员会产业发展司副副司长(一级巡视员)蔡荣华在2020中国汽车产业发展国际论坛上表示,预计今年汽车产业运行好于预期,有望恢复到去年的整体水平。

蔡荣华表示,汽车产业快速复工复产促进了当前我国经济的增长,预计全年汽车产业运行好于预期,有望恢复到去年的整体水平,可能在数量上、产销量上差一点,但是营销收入、营业收入、利润总额还有增长值,有可能达到去年的水平。

另外蔡荣华还指出,我国汽车产销量占全球30%左右,汽车竞争日趋激烈,但是盲目投资、产能利用率比较低的问题尚未得到有效解决。僵尸企业、无效产能占据大量的要素资源,必须加快市场化建设,法治化管理,强化监管问责。


僵尸车企都是哪来的?

所谓的"僵尸车企"主要指具备汽车生产资质,却缺乏与时俱进能力,长期处于停产或者半停产的状态,无法维持正常市场经营的企业。对于国内汽车市场而言,在经历了连续两年的下滑后,原本经营困难的车企厂商面临关停倒闭的风险。而促使他们长期存在的,或者说能让他们活下来的依靠的是他们的资质。

所谓的"资质"指的就是他们的"壳资源"。因为它们有"壳资源",它自己没法利用起来,但却可以拿出来卖,以各种各样的方式寻租。说白了,尽管它们不生产,但是还是有利可图。所以虽然这些"僵尸车企"半死不活、零产量、零销量,却还大量存在。

据了解,在销量不足千辆的近40家车企中,包括海马汽车、华泰汽车、众泰汽车、猎豹汽车、力帆汽车、东风雷诺、东风裕隆、知豆电动、天津一汽等车企,其中不乏老牌的自主汽车品牌,也有新兴的造车新势力品牌。

进入2020年来,弱势品牌停摆和倒闭的消息不绝入耳,被收购的消息也不断传出。在存量竞争的大环境下,没有核心技术和创新意识的品牌逐渐被并购或淘汰出局,成为历史。对于汽车行业而言,伴随着制造水平的提高以及存量竞争的大环境下,会有越来越多的"僵尸车企"也渐渐浮出水面,而"僵尸车企"也成为行业发展的"绊脚石"。


退市遭遇"中国式尴尬"

我国1994年发布的《汽车工业产业政策》明确规定,汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录。尽管2006年国家发改委曾就"壳资源"问题清理过整车企业生产名录,注销了120多家汽车企业的生产资格,但汽车行业迟迟没有建立起健全的退出机制。

僵尸企业之所以"僵"而不死,主要是它们依赖非市场因素生存,靠政府补贴、银行续贷等方式获得给养,导致市场配置扭曲,信号失灵。这种逆淘汰机制,让劣币驱逐良币,抢夺了其他健康企业的机会。

然而推出并非易事。内人人士表示,"很多民营企业破产往往是连环破产,需要解决系统性风险化解问题。另外存在集团公司部分业务重整难,一些重组计划执行起来面临很多困难等问题。"兼并重组还是破产清算,都会涉及职工利益和人员安置,也关系到社会的稳定。所以要尽可能多兼并重组、少破产清算,并妥善安置职工,以减少对社会的冲击,降低经济社会风险。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光曾说过,破产程序的复杂冗长、代价高昂,导致许多难以为继的企业宁愿成为"僵尸"也不愿意走向破产程序,使得《破产法》处于尴尬地位。


中国市场真的需要那么多汽车企业吗?

我国的汽车企业大多起身草莽之中,早年的汽车蓝海促使大量创业者涌入汽车行业,草创之初没有雄厚资金,也没有技术支持,产品定位低端。随着红利转变为红海,这些产能落后、技术低下的企业早已被市场淘汰,有的沦为了"僵尸企业",有的则苟延残喘。但是对于中国汽车市场,这种企业的存在是在浪费社会资源,拖慢发展节奏,而中国市场也显然不需要这么多的汽车企业。

以汽车工业发达的国家为例,德国、日本、美国都只存在3至5家大型汽车集团,而中国则有十家之多。我国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆,排名世界第一,但是上汽、长安、东风、吉利、北汽、长城、奇瑞、一汽、广汽和江淮这10家企业的去年共销售1282.5万辆,占乘用车销售总量的59.8%,由此可见集中度相当高。

据行业内人士介绍,遵循优胜劣汰的市场规律,将来在市场升级和技术进步的过程中,会有更多的汽车企业被淘汰掉,中国十家企业占据市场的局面显然还是多了,更不要提现在数量众多的车企。


总结:

为了促进汽车产业的资源整合,提升汽车企业的整体竞争力,清理"僵尸车企",让更多低效率甚至无效率的汽车企业退出市场。可以说,未来的中国汽车企业想要进入国际市场,该关门的就要关门,该发展就要发展,该重组的就要重组,减少内部的竞争,才能做国际化的品牌。

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标签: 行业动向
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王佑俊,前汽车网媒主编,现为《Auto王-车评》创始人。这里没有冷冰冰的数据,只有充满感性力的生动解读。
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