最近编辑部来了一些新同事，他们开始了汽车轮胎相关知识的学习。那么在学习中呢，也遇到了一些问题，这些问题通常也是很多车主想要了解的问题。于是我留心了一下，把问题记录下来，然后整理成文章发表，好让更多车友们看到。

比如近期我在一档直播节目里，有车友提问说自己想选购一款205/55R16规格的轮胎，刚好前阵子看到轮胎推荐有提到固特异品牌，于是想起了固特异的久乘刚好有205/55R16规格，于是向我了解了一下这款轮胎的性能取向大概是怎样的一款产品。

固特异久乘其实是一款考虑到中国路况，而对轮胎强度做出优化补强设计的产品。同时又非常注重舒适和静音方面的性能优化。在胎面内部有内藏的超软减震橡胶垫层，赋予了它良好的减震能力和静音性。

为啥轮胎花纹有“对称”和

“非对称”之分？这不很奇怪么？

但是呢办公室里的小伙伴在观察轮胎花纹的过程中发现了一个问题：久乘的花纹是左右对称的，而其他很多轮胎的花纹是左右不对称的。于是大家都觉得挺奇怪，好好一个轮胎，花纹为啥要做成不对称的呢？用意是什么？久乘这样的对称花纹又有啥特点？

有问有答，今天我就来认真说说！轮胎的花纹根据对称度分为“对称形花纹”和“非对称花纹”。至于为啥要这样划分，以及他们各自究竟有什么特点，也是很多小伙伴们一直在问我的。那么今天我们就来谈一谈关于他们之间的不同的区别，或者说是性能取向。

从“非对称”轮胎说起：

一切的源头都源自于离心力

首先我们来聊一聊“非对称花纹”。好好一个轮胎为啥花纹要做成不对称的古怪样子呢？其实一切都要从汽车过弯说起。我们知道汽车快速过弯的时候，因为离心力的存在，所以我们的身体也会左右甩来甩去。

在离心力作用下，汽车车身也开始随之侧倾，车身一边高一边低。这就意味着汽车一侧的悬挂被压缩，而另一侧则是处于拉伸状态。而我们知道汽车的悬挂上下的运动，其实都是依靠“摆臂”的摆动而实现的。

高速过弯时，轮胎和地面不垂直

轮胎不同位置“触地压力”不同

所以车轮上下跳动时，并非是完全垂直的上下移动，而是绕着一个圆心做摆动运动，所以悬挂只要被压缩或者被拉伸，那么车轮就和地面不再垂直了。这时候轮胎的一侧“触地压力”减小；而另一侧“触地压力”增大。

说到这里，大家也就能理解了，汽车在高速过弯的瞬间，其实就处于这样一个侧倾的状态。轮胎和地面不垂直，于是整个轮胎只有大约一半的宽度紧紧压在地面上，而另一半的宽度则“虚浮”的接触地面而已。

如何解决高速过弯时

轮胎抓地性能降低的问题？

如果轮胎的花纹是左右全对称的，那么在这种极限状态下，轮胎和地面的“咬合力”就会因为轮胎和地面不垂直而恶化。此时轮胎的抓地表现当然就变弱了，那么如何去解决这个问题呢？

方法有几个：要么改变轮胎橡胶的配方，确保橡胶有惊人的抓地能力（哪怕只是和地面有仅仅一点点接触面积）。但是这种方法也意味着成本会非常高，似乎不太现实（只有比赛用车才舍得这么玩）。第二种方法，就是改变轮胎的花纹设计，来尽量解决这个矛盾。于是乎，非对称花纹就问世了。

非对称花纹的设计确保了轮胎一侧的抓地能力优于另一侧。这样当车辆高速攻弯时，虽然轮胎和地面不垂直，但此时轮胎和地面“压紧”的一侧刚好是轮胎抓地能力更强的一侧，于是轮胎在弯道里的抓地表现就会改善很多，便于车辆激烈驾驶。

“对称”轮胎又有什么特点呢？

记住关键词：低滚阻

那么非对称花纹的轮胎在弯道里表现良好，是否就意味着它的性能“全面优于”对称花纹的轮胎呢？——当然不是！天底下任何事物都有自己的“个性”（性能偏向）。对称花纹的轮胎虽说理论上弯道抓地力极限不如非对称，但它也有重大优点！

比如对称花纹的轮胎，滚动阻力就明显低于非对称。因为非对称轮胎内外侧抓地力不等，所以在驱动力或者制动力的作用下，轮胎内外侧会有轻微的“扭振”趋势产生。虽然这个“扭振”会被橡胶吸收，我们无法感知，但不代表它不存在。

“扭振”虽然不影响驾驶，但它会让轮胎的滚动阻力恶化。简单来说就是同样规格的轮胎，非对称轮胎的滚动阻力理论上比较大。而相反的，全对称花纹的轮胎在这方面的表现就非常突出了：轮胎理论上不存在“扭振”趋势，因此滚动阻力低往往是全对称花纹轮胎的优势。

“非对称”轮胎大多偏向操控，

“对称”轮胎大多偏向节油

因此如果我们足够细心的话，不难发现，往往“操控型轮胎”大多都是非对称花纹设计；而“绿色节油轮胎”往往都是全对称花纹设计。就如同我经常挂嘴边的“川菜和粤菜你说哪个好？”一样，不同风格不同性能追求的产品，其实并没有什么对比性。

只有适合自己真正需求的产品才是最好的选择。比如那些“小钢炮”车型，车主一般驾驶风格都比较犀利刺激，经常性高速攻入弯道，因此非对称花纹的轮胎会更适合他们；而开车很温柔，上下班买菜代步的车主，显然低滚阻的全对称花纹轮胎更适合。