本期轮值

刘鸿仓

《汽车之家·车家号》作者

趁着李想和大众中国区CEO冯思翰互怼的热度，关于增程式技术的话题，我来说两句。。。

互怼的原因大家也都清楚了，因为 理想ONE采用增程技术，很多传统厂家就Diss这是个过时技术，发展潜力不大。对此，李想当然是不能忍的，不惜以爆粗口的代价反戈一击，大众这边就此再怼回去。姑且不论是非，今天仅就增程式和它的使用感受来谈谈。

增程式电动车我们并不陌生，2011年的雪佛兰沃蓝达（Volt）和2015年的宝马i3增程型都是类似的原理——燃油发动机并不直接驱动车辆，而只是负责发电，再由电机驱动车辆。本质上，增程式是一种混合动力，它只是发动机与电机的一种组合形式，你可以说发动机技术不够先进，或者说电机的效率不高，但二者组合在一起，谈不上过时或者发展潜力的问题，更多是企业是否愿意选择这样一种解决方案。如果说过去通用和宝马都用过，现在不用了，就要把它定义为“过时”，貌似也有些牵强。

现阶段增程式的好处是：可以用加油的方法来替代充电（当然也可以直接充电），从而让用户节省时间和精力。另外，它可以尽量减轻用户的里程焦虑，并不是说增程式续航有多长，而是在需要补充能量的时候，增程式可以像燃油车一样方便，不用担心被抛在路上。这两点其实把电动车的使用范围扩大了，让很多想买电动车而又有所顾虑的人，可以放心使用，从这个角度来说，增程式对于用户还是很友好的。如果说今天中国的快速充电站和加油站一样普及，估计增程式也没有机会了，正是因为基建还不够完善，充电在很多地方依然是个问题，才给了增程式一个发展的时间窗。

不过，增程式的缺点也不容忽视，首先是增加一套动力系统，成本和重量都会增加。所以国内很多为了双积分政策而生产的PHEV车型，往往销路堪忧。因为它们的售价比同级别汽油车售价贵不少，从性能上仅仅是增加了50多公里的纯电续航，却又不是真正意义上的电动车，因此竞争力不高。对理想ONE来说，并不是太大问题，因为并没有一款汽油理想ONE在和它对标，同时使用起来，又是一辆真正的电动车，双电机四驱，6秒多的加速，都是优势所在。

其次，增程式的增程器一般都是小排量发动机，震动和噪声都比较明显，需要下功夫解决。从实际驾驶效果来看，理想ONE解决的不错。怠速和慢速行驶时，1.2T增程器基本是不工作的，只有车速比较快的时候，它才启动，这样增程器的噪声和震动基本融入到风噪、胎噪和路面带来的车身震动中。当然，很多时候还是能够从方向盘上感觉到增程器的震动，但比较轻微，不至于打扰。

无论增程式本身有什么优缺点，它只是动力形式的一种，就像是燃油车或纯电动车，这种动力形式并不能决定一款车的产品力和竞争力，而是要和其他很多方面的性能综合叠加之后，才能判断一款产品是否优秀。

最后关于环保，也想说两句。首先是来自中国产业信息网的数据，2019年中国共完成发电量7.09万亿千瓦，火电/水电/核电/风电分别占比72.83%/16.26%/4.91%/5.99%，虽然火电比例在逐年降低，但依然是大头，而且这个比例是我们无法影响和决定的。其次，碳排放问题应该是国家和企业需要关注和解决的问题，不能奢求消费者也有这样的高度。

关于今天的话题，欢迎老师们抛出你们的“板砖”~~~

李耕

《轿车情报》总编辑

“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、

“上车吧吃货”创始人

我觉得说“互怼”有点严重了，大众老大的言论肯定也不是想针对理想，因为级别无法对等。而增程式汽车确实也只是电气化道路上的过渡产品，无法成为最终目标。

刚刚在美国上市，李想一下子变得敏感起来也能理解，一点点风吹草动都会在美股市场带来波动，如果是想像马斯克那样形成热点还需要更高级一些的方法。

说回到产品，插电混动和发动机增程在效率上是有区别的，增程发动机只用于转换电能在效率损失上要大于插电混动的。另外在成本上也是有很大差异的，因为目前电池的成本决定了整车成本，能跑50公里的电池和能跑400公里的电池成本高低一目了然，这也是为何传统车企纷纷放弃增程式电动车的一部分原因。所以不要只看表面的性能对比，要看到背后的成本和效率，我相信理想之后的产品应该还是会选择纯电动车的。

何毅

《超级马力》出品人

视车科技联合创始人

有争论挺好，真理不辩不明吗。不过“隔空互怼”在过去发生在汽车厂商之间并不多见，现在逐渐成为常态说明大家的压力都大了，一方面说明路线之争日趋激烈，另一方面说明传统车企即便谨慎如大众也在摒弃以往的做法。从历史的角度来看，增程式电动车注定是过度产品，因为没有特别的核心技术，发动机谈不上优秀，电机电池也没有超出纯电车型的范畴。因此，增程式车型的命运实际是掌握在纯电和充电网络基建的普及上，如果纯电发展的好，增程式的生命周期不会太长。

崔珺

“风格车评”出品人

怼怼更健康，这也是现在互联网社会的常态，其实并没有什么可大惊小怪的，如果真的谈到环保汽车，恐怕现在市面上还没有真正意义的环保车，是的，纯电动车也并不是“绿色车”，因为基于非绿色能源的动力来源都会在上下游产生环境污染，尤其是对于现在中国70%以上的电力来源都是火力发电的情况下，纯电动车并没有带来真正意义上的环保。纯电动车如此，更别提还需要烧汽油的汽车了。所以呢，这是两个不同发展思路的问题，大众说的是广义上的环境环保，而理想更集中在具体的产品层面，所以两者都没有任何的过错。所谓的过激反应也不要太当真，现在的社会，一切都是有目的的，也都是戏剧化的。所以呢，我们就当个旁观者好了，也许3天后还会有新的“怼怼”出现。

于英钊

《风度》杂志汽车事业部总经理

还真别说，我在我们小区底下车库也见到了一辆理想one，在一个只要不是纯电车都与燃油车同等待遇的城市，这也算真爱了。话题回到李想怼大众这个事件，我觉得围绕技术路径正常争论本身没啥问题，言语过激就没意思了，至于增程车有没有前途，至少短期内它有存在价值，如果家里只有一辆车的话，它比现阶段纯电看起来也稍微靠谱点，但，我不会买理想one，因为我有我认为完美无缺的汽油车可开。我并不讨厌一些流量明星，但是我真讨厌他们的那些粉丝，以上也适用于当前的几家新能源车企，比如特斯拉，比如蔚来和理想。说实话这几个牌子产品力是具备的，一些粉丝真是让人无语，你说你好好开自个家车就完了，有点什么外界质疑立马齐刷刷去人家微博下面刷屏开骂。物以类聚，就冲某些这样的粉丝，这些牌子我也不会去考虑。

王钢

《风度》出版人

我觉得没什么可怼的，未来汽车的发展趋势肯定不只是纯电动汽车，北京的规划不就已经提到氢动力汽车了嘛！ 所以坚持自己，如果觉得增程是方向就做下去，10年后再看。 老外基本上都是两手准备，电动要做，现在技术相对成熟，补贴大；燃料电池和氢动力也要储备，没准儿以后有用，但还真没见一个技术储备增程的，所以中国加油让增程引领未来的技术方向，所以应该避免在美国上市，否则容易像华为一样被人制裁。

夏东

“踢车帮”主持人、出品人

这种可以引起媒体自发炒作的机会是稀有的，完全可以看作是种宣传的资源。但它是火，玩火得冒风险。不过，这一次双方都“玩”得挺开心，也没有烧到谁。李想必须旗帜鲜明地捍卫增程式电动方案，因为那就是他的生意。大众则更多地是这位“发言人”在讲他的心里话，他作为工程制造企业的高管，凭自己的对专业领域的知识而谈论对技术路线的观点。我并没有看出这有什么“策略性”。大众汽车在电动化方面目前正在困难期。它们的MEB进展并不顺利。原因在于，它的体制是燃油的，而不是电动的。在压力之下，对电动技术路线的选择，很容易变成人们乐于发言的话题点。因为谈论它是顺理成章的，而体制问题则是政治、是忌讳。当然，李想非常具有确定性地作出了回应，连他争论的说法，都是完全符合预期的。这不过就是给外界炒作提供了各位期待的“食材”罢了。你看，主编视角就用它做了一盘菜，挺好吃吧？

宋海涛

《海川品车》

《路边停车场》投资人

说起增程式电动车，我早在2009年就接触过，当时是在底特律的通用汽车总部，试驾了一下尚处于试验阶段的雪佛兰Volt，当时就感觉，这车是一种过渡性产品，果不其然，Volt后来在北美和中国的市场表现，大家有目共睹，即便在北美地区享受7500美金的补贴，但仍然销量惨淡，其后，通用果断停掉了增程式电动车的项目，其实从通用几年前的失败就足可见，增程式电动车仅仅是个过渡阶段产品，从现在的电池技术来看，这也是早就应该淘汰的东西，或者，它本质上就是台混合动力车，而非什么电动车。