9月10日，南京，蔚来在XPT工厂举办了一场有关于电驱动系统的媒体分享会。

这是一场略显仓促的交流，甚至在原计划里，秦力洪并不会出席，但因为有话要说，所以他“执意要来”。而三点钟一到，他便立刻赶往高铁站，奔赴下一个城市。

在抢出来的这一个小时中，秦力洪重点说了两件事：

1.电动车做单电机不是耍流氓，高端电动车做单电机才是耍流氓；

2.蔚来的二手车保值率和同价位的燃油车相差无几。

细细听来不难发现，法律专业出身的秦力洪，此刻也充当着一位“公司律师”，为近段时间李斌和蔚来引发的舆论与关注，一一进行辩护。

“蔚来不只是个暖男，也有很硬核的一面”

诞生五年，上市两年，挺过了最难的时候，如今的蔚来俨然已经成为“中国造车新势力”的一面旗帜。

但有些根深蒂固的印象依旧很难改变。“大家可能会有个误解，觉得蔚来是个能力不强的暖男，觉得你们都是靠服务好。”正如秦力洪所言，即使新车累计交付已经超过5.3万台，但一提到蔚来，人们的第一印象仍然是“服务”，近乎“洗脑式的服务”。

在自称为“京蔚军”的用户笔下，那些与蔚来有关的故事，各个生动真挚，感情至深。最初的那段时间，也正是在他们身体力行的宣传之下，才逐渐让“蔚来”这个只卖高端电动车的品牌有了声量。

而如今，这却成为了一种“甜蜜的负担”。尤其当特斯拉大军入境，理想和小鹏双双上市之后，“技术和产品”成为了绝对的指标。在选择越来越多的情况下，只靠着“服务”取胜的蔚来，凭什么让用户心甘情愿地交出40万元呢？

“我们最近一系列走进蔚来的活动，就是希望跟大家讲，我们其实是用技术改变人的体验，蔚来也有很硬核的一面。”于是，便有了秦力洪在南京XPT工厂中说的这番话。

那么，蔚来的“硬核”，从哪里体现呢？

首先，便是曾经引起过巨大争议的“双电机”。成都车展上，李斌的一句“你电动车还出单电机就是耍流氓”，一时间，将电机数量的问题，推到了风口浪尖之上。

在这次分享会上，虽然并不是标准的“技术男”，但秦力洪还是选择由他来解释这个问题，而且花费了相当大的篇幅。

“李斌同学那句话说的不严谨，我们也收到了不少国内车企的问候。”笑谈过后，秦力洪给这个不严谨的说法补充上了一个定语：高端电动车。

“民用的高端电机，不管是奔驰、宝马，保时捷，一台电机的成本也就是在2万元左右。”秦力洪表示，这样的价钱甚至还不如一套好的真皮值钱，所以“卖三四十万，甚至五十万的电动车，还要做单电机，真的就是耍流氓。”

而他之所以认为“双电机”才应当是高端电动车的标配，除了能够实现更高的性能之外，还有车辆对冗余设计的要求。所谓冗余，指的就是当一个电机出现问题而无法正常运行的时候，还有一个能够保证车辆安全的行驶。两个电机相配合，“出大事的概率能够成几何率的下降。”

数量确定之后，在电机功率与种类方面的选择，也大有不同。目前市面上最常用的电机分为永磁同步电机和感应电机，也就是交流异步电机，而这两种电机也各有优势。

例如，永磁同步电机转矩密度、功率密度，以及效率都相对较高，且体积更小，重量更轻，但也有着成本偏高、温差变化大容易退磁等不足。而加速性能强，尤其是高速性能显著的交流异步电机，也有着功率密度低、效率低的缺点。

因此，在兼具动力与续航的情况下，蔚来选择了将二者相结合。“就像长跑运动员和短跑运动员一样，一个高效，一个迅猛。”秦力洪认为，“在不同工况下，让感应电机和永磁电机分别运行，是今天可见的技术中，最优秀的做法。”

240kW EDS

虽然在上述的两项“指标”中，蔚来是否做到了“最优秀”，还不能轻易的给出答案，但不吹不黑的说，从功率这项硬指标上来看，蔚来还是相当能打的。

首先，从电动机最大功率这一单项指标来看，拥有240kW的感应电机+160kW永磁电机的 蔚来ES6性能版，仅低于特斯拉Model S四驱性能版（580kW），和特斯拉Model X四驱性能版（580kW），而与其他国产车相比，400kW的电机功率已经遥遥领先。

160kW EDS

4.7秒的零百加速，虽然没有进入“3秒俱乐部”，但作为一款更注重内部空间与乘坐舒适度的SUV来说，这样的成绩与很多轿车相比，都已经十分优异。

如果再将影响耗能的车重考虑进去，我们可以看到，Model S四驱性能版的续航里程为650km，车重为2292kg，那么每公里的耗电量大概为6.71；蔚来ES6性能版的续航里程为430km，车重为2345kg，每公里耗电量在6.94左右；续航550km，车重2530kg的Model X四驱性能版，每公里耗电量则为7.2；而从价格上来看，与蔚来ES6在同一价格区间内的Model 3，每公里耗电量最高甚至达到了7.5。

在保障驾驶感受的同时，也兼顾了日常使用的能耗问题，从这一方面来看，蔚来的表现的确十分亮眼。

秦力洪介绍，随着ES8和ES6这两款车型的销量不断增长，XPT工厂也成为了200kW以上高功率电机的第一生产基地。而随着技术不断的开放，很快，从这个工厂走出去的电机也将不再只属于蔚来。

他透露，“虽然目前订单还没有到披露的时候，但第一批订单会出现在西方发达市场。”

两年的蔚来，保值率在七折左右

虽然国产电动车都爱与特斯拉一较高低，但如同能够动摇苹果霸主地位的一定不是下一家苹果，能够与特斯拉并肩的车企，行业绝对不是另一家特斯拉。

在这一点上，蔚来非常明白。无论是最初用服务打开市场，还是之后的电池租赁服务，蔚来都在全力为自己的产品和品牌，添加着增值的内容。

而最近其推出的BaaS车电分离模式，则更加直接的解决了电动车保值率不高的问题。

“以蔚来现在在卖的ES8和ES6举例，我们的换电体系实际上是⼀个公共池⼦的共享电池，电池的价值永远等于蔚来这个⼦电池的平均价值。”秦力洪认为，除了电池之外，车辆本身并不会有很大折损，甚至随着在使用过程中的不断OTA，两年之后的车辆甚至比两年前还要先进。

“我们的全铝⻋⾝也不⽣锈，撞坏了只能换，全⾝的钣⾦件也不锈。软件可以迭代，这个⻋买的时候30项功能，卖的时候可能80项功能，多这50项我们收钱吗？我们也不断给我们的⽤⼾开放局部硬件迭代的可能性，像最早的10.4英⼨的中控屏就迭代到11.3英⼨。最后这个⻋可能换不换内饰⽪⾰，它和新⻋到底有多⼤区别？⼀定有识货的⼈以合理价格买它。”

而他表示，目前蔚来的官方二手车平台已经上线，其中两年左右的二手车保值率都在七折左右，和同价位的奥迪燃油车几乎一模一样。不仅如此，由于蔚来独特的商业模式，购买二手车的车主依然可以继续购买服务，这也就代表着，这一模式能够向后市场业务进一步延展。

“所以我想这正是我们做电动⻋的企业需要思考的机会，我们看蔚来的实践，⻋电分离，我们的就是电池即服务，服务为优和能量为优的附加值以及官⽅⼆⼿⻋业务，把这条线打通，那我我认为蔚来⼆⼿⻋价值可能和别的品牌⼆⼿⻋价值很快拉开距离。”秦力洪认为，“目前官⽅⼆⼿⻋平台已经卖出了500台以上蔚来⼆⼿⻋了，包括我们⾃⼰的试驾⻋，我们刚才说保值率和同价位的豪华燃油⻋完全可⽐，数据量到500辆以上也不是那么⼩了，所以对这个我们还⽐较有信⼼。”

事实上，不管你如何看待“蔚来”，都不得不承认的是，作为一家中国车企，从来不打折的蔚来，正在改变着人们对“中国品牌”的固有印象。

“我给⼤家⼀个数据，⼤家可以查，蔚来在中国的平均售价远⾼于奥迪。奥迪主要卖的是30万左右的A4，SUV主要卖Q3和Q5，Q5的官价在40多万，在过去的⼀年基本优惠完平均成交价在34万左右，⽽过去我们的开票价在45万左右。蔚来在中国的平均成交价⽐特斯拉在中国的加权平均成交价⾼将近15万，特斯拉在31万左右，我们在45万多⼏千。”

虽然说起这段话时，一贯温和的秦力洪语气之中没有特别的抑扬，但我们知道，蔚来的确已经改变了市场格局。如果说“红旗”在今年的强势增长，多少还靠着“共和国之子”的背景，那么靠着自己一路打拼而站稳脚跟的蔚来，则是互联网时代下，这一代年轻人完全忠于自我的选择。它无关情怀，更没有政治对错，只是单纯依靠着“产品”本身而已。