排放法规最终不会放过纯燃油车，纯电动又还有太多的焦虑待解决，中长期来看发展混动是车企的最佳出路。在插混的赛道上，各家都在精进自己的技术，让系统工作效率更高些，让成本更低一些，用户体验也更好一些。这其中，也包括上汽自主，在刚刚正式上市的 名爵6新能源上，搭载的是上汽第二代插电混动系统，较上一代结构更加紧凑，官方数据显示输出效率更佳。

名爵6新能源首次搭载插混系统为1.0T加双电机组合，到了2019款便换成了新的1.5T加单电机组合，刚刚完成年度改款的2020款同样用1.5T插混系统，也可以说是上汽自主第二代的插电混动技术。上汽称该系统拥有四项国际专利，采用了10速EDU二代智能电驱变速器、Hair-Pin绕组技术等创新技术。

2020款名爵6 PHEV搭载上汽20T Trophy缸内中置直喷涡轮增压发动机和高功率永磁同步电机，匹配第二代10速EDU智能电驱变速箱，官方数据显示系统最大功率达到305马力，最大扭矩480牛米，百公里加速时间为6秒。配备11.1kWh电池包，NEDC纯电续航里程为70公里，较老款有所提升。

混动最难就是解决动力耦合，丰田采用了行星齿轮，本田选择更简单的开闭串联式，其他企业只能绕开这两种方法，如上汽集团第一代EDU（Electric Drive Unit智能电驱变速箱），就只能采用双离合器实现混动。到了第二代EDU，采用单离合、单电机、多档交互动力换挡方案，算是比一代更佳的解决办法。

10速电驱变速器，包括了发动机端6速和电动机端4速，在发动机端与变速器之间放一个干式离合器，取消了调速电机，电动机与变速器之间也取消了离合器。这样整个结构更加简单，混动系统也由原来的双电机串并联换成了单电机并联。

上汽第二代EDU用4个同步器、18个齿轮，通过齿轮复用和同步器组合技术，在紧凑化设计的前提下，优选经济性较好的10个前进挡位和倒车挡位。

电机部分，技术亮点是国产首款采用Hair-Pin绕组技术。更加紧密组合排列的绕组方式，有助于提升电机的功率输出和散热效率，数据显示相比传统圆线电机，全转速范围电机平均效率提升2%以上。同时采用动态油冷式热管理系统，将冷却油液直接喷淋到电机绕组上，有不易腐蚀、不易结冰、冷却效率高的优势。

HCU混动控制单元负责智能电量管理，增强了路况智能识别能力，对高速、山路、拥堵等11种问我况自主控制车辆能量回收强度、调节动力系统运行模式；通过大数据导航实现能量路径规划；总览行程进行油、电分配，实现智能电量管理等。在HCU的“管理”之下，名爵6 PHEV的能耗表现更佳。

电池方面，2020款名爵6 PHEV搭载三元锂电池，电池包容量由原来的9.1kWh，提升至11.1kWh，NEDC续航里程也从原来的50km提升至70km。

从第一代插混系统，到第二代插混系统，上汽集团没有简单机械地修修补补，而是大胆采用更多创新技术，探索新的结构带来的可能性，光这一点就值得点赞。就结果而言，1.5T插电混动动力更强，燃油经济性却也不差，当然是消费者喜闻乐见的，与此同时在制造成本上有所控制，也是其走向普及的重要因素。