狂热的日系性能 那些让JDM粉来劲的经典引擎


现在谈起日系车,可能省油、可靠是最先浮现在脑海的关键词,但要是加上个90年代的话,我想会有很多日系猛兽要“出笼”了!


今天就来看看,过去那个日系车和性能二字关联紧密的年代,带来了哪些极具代表性的神机~



说起丰田4AGE,最快能联想到的车型就是AE86,也可能很多人知道AE86,却不知道4AGE的存在。曾经4AG是丰田的主力机型,缸头由雅马哈设计,生产是在丰田,初衷是替代老旧的2T-G引擎。


引擎原本是两气门设计,后来升级为四气门,引擎压缩比为10:1,转速可以达到7600rpm,放在今天看着好像没什么,但要知道当年性能车的引擎也就5500rpm的样子~


初代4AGE的进气口横截面巨大,改装后可以带来更好的高转输出,但低速响应就糟糕了。于是,其搭载了丰田T-VIS技术,低转速时八个进气通路中关闭4个,增加空气流速,也改善了缸内形成的湍流以更好的燃烧。4200rpm之后,所有通路就会打开,以此带来更好的高转输出。



极度轻量化下123kg的自重足够轻,同是铸铁结构也比较结实,有着不错可靠性、开发潜力,同时加上廉价经济的特性,让4AGE获得了众多粉丝的追捧。



丰田在1992年推出了第四代Supra,搭载的引擎就是大名鼎鼎的2JZ-GTE双涡轮增压直六发动机,马力被“君子协定”封印在280马力,最大扭矩435N·m。


采用铸铁缸体的它,带来了皮实耐造的优良品质,看民间大神对它下狠手之后,打造出了一台又一台的千匹猛兽,所以也就有了个江湖人送的外号——直线王!



当年推出2JZ时候,丰田瞄准的对手就是日产GT-R~



说起日产,那肯定要说一说他们家的RB系列引擎,在那个疯狂的90年代神物,而不少JDM粉丝的尼桑信仰就是RB26DETT,毕竟是RB家族的老大。


RB26DETT,这一串代号可以读出很多信息,RB引擎家族代号,26排量,D双顶置凸轮轴,E多点电喷,T单涡轮,TT双涡轮,所以这是一台2.6L直六双涡轮增压发动机。



其使用单独的节气门设计,在原厂不做强化的前提下,可以输出600匹马力。1989年GT-R(BNR32)诞生,就是搭载RB26DETT,最大马力也是被“君子协定”封印在280马力,当年其在纽北创造了8分22秒38的圈速,成为亚洲首款创造纽北圈速记录的车型。随后的R33、R34也是搭载RB26DETT引擎,做了一些升级。


当年GT-R凭借这幅神机,横扫欧洲列强!然而RB26DETT又长又重,导致重心靠前,so……




现在日产的发动机技术,那台2.0T可变压缩比发动机是个代表,而放到90年代,那不能落下SR系列。


SR20DET 2.0T发动机,就是飞鸡SILVIA车系上那台,S13、S14、S15都在用,在S13上可以输出210Ps、280N·m,S14进化到230Ps,S15则去到了250Ps。




本田B系列引擎,就是VTEC的万恶之源!


VTEC技术最先搭载在B16A引擎上,一个被本田党所津津乐道的技术,车型代表那就是硬地瓜Integra。有高、低角度凸轮,让发动机在不同的转速下有着迥然不同的性格。当处在高转速,或者说高负荷工作的时候,采用高角度凸轮,让更多的空气进入燃烧室,爆发更强的动力,同时引擎也变了一种声线,此时要一脸享受的道出这么一句话:这就是冠军的声音!



四代思域EF车系三门最强版本SiR也是搭载B16A,加上扭力感应式LSD、灵活的双A臂等加持下,让思域在民用或赛场名声大噪,也让世界认识到了本田NA引擎的魅力。



本田S2000搭载的F20C 2.0L引擎,当时升功率达到了125Ps/L,在涡轮横行霸道的今天倒没什么,拿去跟Turbo比也是流氓行为。在90年代的NA机子里头,那个升功率可就不得了了,法拉利达到这样的数据,也是在本田过后的10个年头,在458 Italia上那台4.5L V8引擎才实现(126.67Ps/L)。


日版的调校是250Ps、217.7N·m,红线转速高达9000rpm,转速达到5500rpm的时候,那就是爆TEC时刻,此前买菜,此后一路高歌……




进入21世纪,也就是B系列之后,本田又给大家带来了一款神器——K20A,在思域Type R(FD2)上,2.0L排量可以输出225Ps、219N·m,升功率超过110Ps,K20A同样是偏向于高转速爆发的机器,转速达到5800rpm的时候就会像嗑了“小药丸”,而这快感可以持续到8000rpm~


K系列发动机开始使用i-VTEC技术,也就是VTEC+VTC,用白话说就是可变气门升程+可变气门正时,在用人话就是……diao!如要在国内想要FD2,那可以思铭+K20A,一秒入魂。




EVO从1代到9代,陪着一起在拉力赛场厮杀的那颗心脏从没变过,一直都是4G63,到了10代,就换成了铝合金的4B11。


这里的4G63说的是涡轮增压版本,买菜版的是NA、SOHC设计,而有红盖头的则是DOHC。采用铸铁缸体,重量饱受诟病,但带来的高承受极限和巨大改装潜力让其魅力十足。其采用行程大于缸径的设计,获取高扭矩,在九代EVO上峰值扭矩达到了400N·m。也许是当时日本一个不成文的“君子协定”,马力达到封顶的280Ps后,工程师换了个方向挖掘潜力——高扭矩~




EVO和STI相爱相杀了那么多年,也是一场4G63和EJ20的较量。


1995年,斯巴鲁推出了WRX STI版本,其搭载的EJ20G马力达到了250Ps。在第五代STI上,斯巴鲁带来了EJ207,马力进化到了“极限”的280Ps,不过这个引擎是日版STI的专属。虽然机子的耐用性不如4G63,但强大的改装潜力也相当吸粉,还有就是水平对置的低重心也是一大魅力。




转子,当年真正玩得动且玩出名气的也就只有马自达。


转一圈做功3次,转速提升又快又高,声线独特,轴向运动特性平衡性又好,而且体积小、重量轻、重心低……转子引擎在一众往复活塞式内燃机面前,就显得个性十足!但油耗、排放、可靠性等,又短板尽显。



大家熟知的经典车型,二代RX-7 FC上的13B转子引擎可以输出200Ps,FD则有280Ps,而搭载R26B转子引擎的马自达787B则拿下了勒芒冠军,成为第一个获此殊荣的亚洲厂商。


时至今日,或者对于后浪来说,很多时候提起性能车已经比较难和日系车关联起来。当然不是说没有,可能是过去那段历史过于浓墨重彩!

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