当3系告别年少,是谁坚守着BMW的豪华底色?

那是一个初秋的清晨。

小雨淅淅沥沥地下了一整夜,半小时前才刚刚停下。天上是淡淡的灰色,空气中散发着泥土的清香,四周安静得不那么真实,只有偶尔几声犬吠让人意识到生命的存在。

泄压阀的呼吸打破了这份宁静,蓝色的身影从远方飞奔而来——嘉年华ST上山了。退掉两个挡位,ESC切换到运动模式,目光指向弯心,带一点循迹刹车,车尾开始了欢快的摆动……然而,刚刚划过一个弯角,我就被眼前的景象吸引,不自觉地停了下来。

没成想,在最意外的时间和地点,我与它不期而遇了。靠边,摘挡,熄火,随着活塞停止运动,耳边的世界终于回归平静。车外,浮云遮住了太阳,透过来的光线有些黯淡,让石青色的它披上了一丝忧郁的味道。我喜欢这种诗意的田园风情,不禁想起了连接萨尔茨堡和慕尼黑的绿色走廊。

随后几天里,标轴5系时不时从眼前飘过,每一次我都会被它的身段吸引,哪怕在后视镜里也会多看几眼。让我惊诧的是,在帝都街头,标轴版竟有如此之高的曝光率。或许这就是视网膜效应,当你关注某件事物的时候,就会发现它越来越频繁地出现在生活当中。两个月后,我订了一台530i,石青色的。

作出购买决定当然不是因为一面之缘,但我不得不承认,那一天的邂逅为它增加了很大的好感值。我对配置素来没有太多要求,因此出现在选装清单里的只有区区三项实用装备。与之相对的是,颜色丝毫不需要讨论的余地。

在5系家族历史上,时下这代车型首次使用了G开头的底盘编号(G30)。CLAR架构的应用,让G30在轻量化事业上重回正轨,成为了历代5系中最能承接E60衣钵的选手。有趣的是,在外在形象的表达上,设计师并没有像工程师那样强调“轻盈”,而是努力刻画着力量感。与任何前辈相比,G30都是最具肌肉范儿的一代。

要承认, BMW 5系从不会是第一眼美人,今天仍然如此。G30不像一些竞品那样,用锋利的棱线来营造机械质感,相反,它的美更多源自比例、型面和光影所营造出的自信气度。自信不等于外溢,力量无关乎膨胀。至少对我而言,这份内敛的特别感有着无穷的魅力。

与长轴版(G38)相比,标轴车型的车身长度和轴距各短了133mm,听起来不多,但对车身比例的影响显而易见。落座后排,G30的空间表现很可能让你略感失望,与近3米的轴距形成了巨大落差。当然,轴距不会消失,它只是被用在了dash-to-axle(前轴到方向盘之间)区域。短前悬、长后悬设计使得视觉重心后移,塑造出蓄势待发的姿态。车门与翼子板的接缝位置适度向前靠拢,成为了A柱的视觉延伸,让经典的BMW比例更加深入人心。

与此同时,一百多年的内燃机文明也倚老卖老,为G30送上了一道助攻。修长的车头不仅是一种外在形态,更暗示着硕大的引擎和出众的性能——尽管我们都知道,530i的机舱内只躺着一台直四。如果你的血液中涌动着汽油,请珍惜这美好的时光,要不了多久,街头巷尾就会被车轮四角化的电动车占据,正如特斯拉Model 3所描绘的那样。

设计终究要为功能服务,这在空气动力学领域有所体现。根据动力系统、外观套件和轮圈款型的差异化组合,G30的风阻系数可低至0.22Cd。530i的风阻系数是0.24Cd,称不上惊艳,却依旧是这个级别最出色的选手之一。这意味着,5系的空气阻力(Cd×A=0.56)比MINI 3-door(Cd×A=0.60)还小了6%,而低风阻对经济性和静谧性都有着正向贡献。

石青(Bluestone)是G30的沟通色,官图里那辆540i sDrive用的就是这款涂装。通常来说,沟通色的存在绝不只是为了拍摄广告片,还暗含着设计师最想表达的内容。具体到G30,石青是最能诠释其核心设计语言的颜色。伴随着日光的映衬,泛灰色漆面呈现出丰富的光影效果,每一根线条都被清晰地勾勒出来,令层次感与力量感再上一个台阶。

更有意思的是,石青色在不同光线下,颜色也不尽相同。在强光下,它金属质感十足,一副银闪闪的模样。在阴天里,它收起了锋芒,在灰色之外透出一丝淡蓝。拜消费习惯所赐,国内用户并不需要为石青色额外付费,而在德国,这款油漆差不多要花掉你1000欧元,当真比自适应减振器还贵。

在欧洲及北美市场,635型19英寸多辐轮圈只配备给豪华套装(Luxuryline)或运动套装(Sportline),不过进入中国之后,宝马将外观套件与轮圈样式进行了重新组合。一些朋友会觉得635稍显老派,不过在我眼里,它的沉稳风格与石青色G30搭配起来还算融洽。

这台530i于今年3月生产,彼时欧洲疫情正处于最困难的时期,许多轮胎供应商早早停工,车企因而被迫作出调整。提车当天,我做的第一件事就是查看轮胎型号,最终的结果早在意料之中,然而小失落也是难免的。

G30原厂轮胎有多种配套,既有Eagle F1、PS4等偏重性能的产品,也有Primacy 3这样的佛系玩家。我的车配备的是普利司通泰然者T005 RFT,原产地波兰,定位与米其林浩悦系列类似,都是强调舒适性的轮胎。不过它终究是一款缺气保用(防爆)轮胎,噪音表现还存在提升空间。

BMW或许是德系豪华品牌中最不善于经营车厢铺陈的一个。过去某些时候,蓝天白云所代表的内饰感官质量只有被两位竞品嘲弄的份儿,好在进入G世代之后,情况终于有所改观。内饰层次感出来了,真皮、金属和搪塑的搭配拿捏妥当,隔壁钣金大厂惯用的黑色高光饰板(指纹收集器)也立下了不小的功劳,光影效果明显更加丰富。

值得庆幸的是,BMW并没有因此放弃自己引以为傲的东西,人机工程学设计依旧十分出色。G30的坐姿不算高,至少与大部分竞品比起来可以得出这个结论。只不过,若你朝思暮想的是E90、F30那种单手摸地的坐姿,这款车恐怕会让你失望。就像含蓄而不失力量的外观一样,5系更愿意用良好的视野和惬意的驾乘来打动用户。想要贴地飞行?M2或许是个更好的选择。

我的车采用黑色Dakota真皮和蓝色缝线,座椅靠背边缘带有M三色标,这是G30产品线中的独一份。从经销商朋友的反馈来看,暗夜蓝和干邑色明显更受欢迎,但我仍然偏爱素雅的黑内饰。说来可惜的是,只有Nappa座椅才可选装通风功能,而中规版本仅540i提供Nappa材质,525i和530i注定与之无缘。

在2020款车型上,宝马出人意料地将iDrive系统升级至7.0版本,两块屏幕就此换上了新界面。12.3英寸液晶仪表的UI设计有了彻头彻尾的变化,不过功能方面还是BMW的一贯作风,比起老对手逊色了不少。我知道这样做是为了让仪表盘忠诚于自己的本职工作,尽可能减少注意力分散,但内心深处还是希望在BC键和滚轮之外拥有更多的选择。

问世之初,iDrive 7.0曾遭受舆论非议。反对的声音主要集中在菜单布置方面,与iD5、iD6完全不同的主菜单布局让许多BMW拥趸无所适从。不过,几千公里下来,我倒是认为iD7的改变令操作方案变得更加完善。菜单层次略深,但逻辑设定依旧清晰,通过旋钮盲操作的难度较低。居于左侧的卡片式菜单更好地适应了触控需求,驾驶员侧的手部动作幅度明显减小,这对特定场景(停车状态)或特定功能(导航系统)友好了许多。

功能部分,iD7没有太多可挑剔的,设置选项一如既往地贴心。Apple CarPlay通过蓝牙实现了无线连接,便利性和美观性确实是个加分项。美中不足的是,无线连接导致CarPlay偶发卡滞现象,通过车机操作导航类应用不够流畅。好消息是,CarPlay出厂便开通了永久权限,续费方案终于成了过去时。他们早该如此,不是吗?

530i M运动套装标配Harman/Kardon音响,扬声器数量多达16个,功率不算出色,600W在这个级别只能算是中规中矩。由于前排低音单元布置在座椅下方,所以99%时间坐在主驾驶席的我,总会觉得层次感稍欠。好在解析度还是不错的,只要音源没问题,细节就能够得到较为细腻的表达。

除此之外,配置方面就没有太多值得炫耀的了。从2020款开始,中规530i和540i标配了双目摄像头,硬件规格确实不低,可惜宝马仅仅提供了一套支持行人识别的AEB系统,而车道保持、交通标志识别一概欠奉。巡航系统方面,G30全系标配定速巡航,带有限速器和制动功能。过去几年里,我体验过不少ADAS系统,但正是这样的经历让我坚定地放弃了选装高阶版驾驶辅助包的念头。对我而言,定速巡航+AEB已经足够了。

我的车后排使用率并不高,每月搭载乘客的次数一只手就能数得过来,空间自然也就不是重点。对我来说,5系标轴版“长达”780mm的后排标准腿部空间完全算得上宽敞。本以为黑色内饰顶棚会让后排显得比较压抑,但自己坐了一小段路程之后觉得还不错。霍氏拐角是最大的功臣,车窗上沿位置明显高于后排乘客视线,同时肩线高度也没有华而不实的运动化倾向,侧窗面积之大正如后排乘客心情之愉悦。

除540i外,中规版G30/G38全系不提供后排座椅放倒功能,实用性打了小小的折扣,好的一面是车身刚性更具优势。众所周知,座椅放倒装置会降低车身后部刚性,进而影响舒适性、操控性、静谧性和可靠性。一个直观的例子是,E46 3系带后排座椅放倒的版本静态抗扭刚度为13000Nm/deg,而不带该装置的版本则达到了18000Nm/deg。

说起车身刚性,就不得不说G30在车身结构方面作出的改变。从G11/G30开始,7系应用了碳纤维内核车身,5系则沿用了钢为主、铝为辅的混合结构,而上代7系和5系的车身设计几乎只有大小之分。

与自家兄长的差距,并不能掩盖G30的努力。相比F10,G30使用了更多铝制结构件,车头主体结构、塔座和后纵梁均为铝合金材料,乘员舱则采用更加坚固的钢结构。官方资料显示,G30的静态抗扭刚度优于F10(30200Nm/deg),却没有公布具体数值。未经考证的消息称,G30的扭转刚度为32000Nm/deg,这一数据优于奥迪A6和奔驰E级(请注意是这里都是标轴版)等主要竞品,唯独被凯迪拉克CT6比了下去。覆盖件方面,发动机舱盖、翼子板、车顶、车门和行李厢盖使用了铝制材料,为轻量化贡献了一份力量,而轻盈是对动态表现的最大加持。

一种声音认为,从F世代开始,宝马的驾驶感受变味了。这句话我大体能够认同,不过在我看来,妥协的要义在于坚持了什么,而不是放弃了什么。BMW的选择是坚守驾驶性高地,而在那些关乎日常驾驶体验的方面,竭尽所能向主流消费者示好。

从2018年9月开始,在欧洲销售的5系开始换装2.0T B48TU发动机,而中美两大市场一年后才在G30上供应这一机型(美规为超低排放版B46TU)。中规车型方面,标轴版率先在2020款上搭载了新款发动机,长轴版则等到中期改款才完成更新。顺便一提,在5系和6系GT的这次中期改款中,48V轻混系统并没有进入中国市场。

TU的全称为technical upgrade,意为技术升级。顾名思义,宝马在B48基础上进行了若干改进,主要升级点包括350bar燃油喷射系统、42kV点火电压、三循环水冷系统、单段式正时链条以及零部件轻量化设计。低功率版本还采用了集成缸盖设计,用以提高热效率,优化能效表现。整体而言,B48TU主要提升了能效和可靠性,性能方面几乎没有变化。你可以说是BMW不思进取,但反观那些因国VI动力退步的品牌,巴伐利亚发动机制造厂给出的方案已足够让人满意。

相比之下,变速箱的改动更加值得关注。与B48TU和B58TU匹配的依旧是采埃孚8AT变速箱,不同的是版本调整为8HP51。宝马的纵置8AT历经三代磨砺,从8HP45到8HP50,再到8HP51,大趋势是变得更温顺了。

从之前的8HP50到今天的8HP51,工程师适度降低了主减速比,理论上是为了更好地照顾燃油经济性。与此同时,1挡、2挡和3挡齿比有所增加,于是前2个挡位的总传动比反而略微提高,以此保证中低速下的动力性能。官方数据也支持这一点,同样是530i,同样的发动机账面参数,B48TU+8HP51的0-100km/h加速时间比B48+8HP50快了0.1s。从4挡往上,8HP51的齿比几乎没有调整,2-3挡和3-4挡齿比落差比以前大了一些。通过这种方式,新的变速箱实现了更大的速比范围,从7.8增加到8.2。

启动发动机的那一刻,车尾响起了欢快的声浪。别高兴得太早,因为几秒钟后直列四缸发动机就会露出真面目,回响在地库中的“哒哒”声不免让人渴望L6的美好。好在这代5系的NVH表现非常出色,在任何转速下,置身车内都不会觉得发动机在嘶吼,振动也被控制在非常轻微的水平上。宝马甚至用隔音材料把整个变速箱包了起来,抑制来自传动系统的噪音。

得益于空气动力学优化,风噪表现也完全能够令人满意,不仅是A/B/C柱附近,就连底盘下方的气流声也很难叨扰到你的美梦。凡事必有“但是”,5系的“但是”便体现在路噪方面。普利司通本就是同类产品中偏硬的,再加上缺气保用的设定,遇到大颗粒柏油时路噪稍显扰人。但这并不妨碍530i成为一辆安静的汽车,就绝对声压而言,它的表现绝对能够满足大部分人的耳朵。

驾驶性一如既往地出色。动力系统拥有非常丰富的策略,发动机与变速箱匹配亲密无间,永远懂得你想要什么,说是行业顶尖水平毫不为过。使用COMFORT模式行走,你可以稳住右脚让车子在1000rpm左右巡航,必要时,一记果断的kickdown便能够调动起充足的功率。换到SPORT模式,油门瞬间变成了绷紧的发条,来自踏板的加速指令能够迅速转化为加速度,这种感觉通常只有DCT或MT才能提供。

无论使用哪种模式,你都能清晰感受到530i的聪明劲儿。这台车不会用固化的方式来应对油门输入,右脚动作的深、浅、快、慢都能被车辆理解,进而转化为恰当的执行。日常驾驶中,平稳线性的动力输出颇具高级感,右脚动作总能换来温柔的扭矩释放,动力系统倾向于提供稳定的加速度和平顺的换挡体验。若你踩得急了些,变速箱立刻就会作出反应,让转速攀升至功率甜点区间,变速箱也会在升挡时刻意制造些顿挫。绝大多数情况下,换挡动作快得不像一台AT,可若你试图瞬间榨干全部动力,连续降挡还是存在一定迟疑。或许是我太苛刻,但开惯了MT之后,这种滞后感终究是难以忽视的。

为了满足日益严苛的排放法规,全新3系在驾驶性方面有所取舍,受抨击最多的便是tip-in和tip-out体验。而到了5系身上,新款动力总成的表现变得完善了许多,双向(in/out)都有着更为顺滑的表现。非要吹毛求疵的话,tip-out会相对逊色一点,但也只是低挡位偶发耸动而已。换挡质量没有太多可以挑剔的,唯独3挡降2挡有时存在拉扯感,这是老生常谈的问题了。幸运的是,经过液力变矩器的打磨,上述“小脾气”不至于惹人生厌。

做好动力总成只是BMW的基本功,真正给人惊喜的还要数制动脚感。中规版G30在530i和540i上提供了M复合高性能制动系统,前轮采用Brembo四活塞固定式卡钳,后轮为单活塞浮动式卡钳,刹车盘尺寸较525i也有所升级。脚感方面,这套M Sport刹车完全不像是主流BMW民用车的风格。为了保证舒适性,踏板初段保留了很浅的空行程,继续踩下去,制动力便会果断而线性地释放出来。530i绝不会像一些钢炮那样,踩下一小段行程就会换来“撞墙感”,相反它更擅长营造等比感,显得更有内涵,也更能兼顾不同场景的用车需求。

中规版G30采用标准悬架,欧洲市场的M运动悬挂(底盘降低10mm)和自适应减振器并没有进入国内。即便如此,530i依然展现出正统的德意志风味,底盘就像牛板筋一样有嚼劲儿,与G38专为中国市场打造的舒适悬架有着大相径庭的性格。开着G30和G38,你能够明确感受到它们是来自同一品牌的两款车,区别绝不只是轴距那样简单。

530i的底盘可以被概括为“外焦里嫩”。行驶在铺装路面上,它保留了必要的触感,细碎振动不会被完全抹杀,路面信息经过层层过滤,以一种整齐的方式传递到座椅上。这种表象并不等价于虚情假意的运动感,事实上,530i从不像任何一台性能车那样诱惑你层层深入。它所提供的触感,更多是为了让驾驶者建立其对车的信赖。那泰然自若、充满信心的气场,与外观调性有着异曲同工之妙。

面对减速带之类的大颠簸,底盘能够迅速化解振动,车身动作干脆利落,同时不会产生明显的冲击感。这副悬架的压缩阻尼和回弹阻尼都不算小,但二者匹配得非常默契,再加上优质衬套的化解,垂向加速度被柔化了一大半。面对单侧大坑,车身整体感极佳,极少出现无节制的横向晃动,底盘下方传来的声音也能满足你对质感的渴望。慢慢你会发现,这台车倾向于以同一种节奏来应对路面的不平整,既没有虚无缥缈的脱节感,也不会显得生硬。开得越久,其醇厚质感就越让人回味。

坦白地讲,起初我对转向系统是略感失望的。G30的转向总传动比为16.3:1,比起F10的17.1:1的确直接了一些,然而考虑到体形,这样的转向机设定仍然非常保守。第一次掉头的时候,我有些惊诧于单侧打满近1.5圈的转向输入量。要知道,主要竞品纷纷投入了可变转向齿条的怀抱,方向盘单侧打满只要1.2圈左右,应对城市驾驶场景明显更加灵活。对于单纯把车当作A点到B点交通手段的朋友们,我认为G30/G38的转向灵活性并不算十分友好。

随着时间的推移,转向系统终究还是让我感受到了属于BMW的美好。G30的转向阻尼属于同类产品中偏大的,负责任地说,方向盘甚至比当今多数豪华品牌中型车还要重手一点。比液压助力时代相比,双手所能阅读到的路面细节少了许多,但经验丰富的驾驶者依旧可以察觉车轮与方向盘的机械连接。EPS标定更多照顾到日常驾驶工况,温柔地对待车,回正力矩绝不会让你失望。若是催促得急了些,回正速率就显得略慢,跟不上出弯节奏。这时你需要轻推方向盘一把,将它拽回到中心位置。

转向乃至操控部分最令人满意的,还要数指向性。尽管转向比偏大,但车身总能提供准确的转向执行,线性可期的感受在这个级别实属难能可贵。车身侧倾、转向输入与主观感受到的横向力严格正比,稍加熟悉就找到它的底线。车身响应不犀利,却十分轻盈,所有指令都能得到线性的执行,操控质感精致。车头指向弯心的同时,车尾会呈现出外摆趋势(注意不是车轮滑动)。试着加快节奏,你会发现车尾跟随性很是美妙,甚至在某个瞬间忘了它的真实身材。

BMW 5系毫无疑问是一台传统意义上的大车,如果你热爱驾驶,就一定能感知到它的尺寸和重量。可530i更像是各个维度都变胖了的嘉年华ST,矜持却不缺乏肌肉。更多时候,你只需要多打四分之一的转向圈数,多给车尾留出一些空间,却不必在弯中频繁调整方向盘,也不必因为底盘跟不上转向节奏而心底慌慌。它那精巧的平衡感,那不被虚伪运动感所侵蚀的态度,正是当今大部分汽车欠缺的。

都说造化弄人,530i的行驶氛围,竟与十几年前的老对手有着相似的调调。一直以来,我对W211 E-class有着溢于言表的好感,因为它看起来、用起来、开起来都是一部高品质商务座驾该有样子。如今两位老对手倒像是交换了身份,E级变得愈发重视外在表现力,而5系成为了名副其实的内秀型选手。

你可以说今天的BMW不再坚持做自己,但至少慕尼黑英雄还在坚守属于德国汽车工业的独特价值。在许多汽车要么彻底舒适化,要么假装爱奔跑的今天,5系标准轴距版那份张弛有度、回归人性的底色,完美演绎出蓝天白云品牌对汽车本源价值的孜孜求索。

阅尽世间繁华,竟最爱闲云野鹤的日子。

本内容来自汽车之家创作者,不代表汽车之家的观点和立场。
车系: 宝马5系(进口)
标签: 评测体验
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