富士康发布多项电动平台策略,它将成为汽车行业中的谷歌?


当富士康定下2025年拥有10%的电动汽车平台市场时,不少人都认为这只是笑谈,在他们的观念中富士康 "只是一家智能手机制造商 "。然而如果把特斯拉看成是手机产业的苹果,那么也许富士康的目标就是成为汽车行业的谷歌。

特斯拉曾被称为 "电动汽车中的iPhone"。它们之间有很多相似之处。特斯拉的粉丝们会像苹果的支持者一样,排着长长的队伍去购买该公司的最新产品。两者都急切地等待新的软件更新。最后,两家公司都采用 "封闭系统 "工作——只有他们的产品才能拥有他们的软件。


特斯拉倒是曾经承诺向其他公司出售软件和组件,但从未见到实际发生,恰恰相反。桑迪-芒罗,Sandy Munro,汽车工程师,擅长机床和制造业。1978年加入福特汽车公司,然后创办了自己的咨询公司Munro&Associates。该公司专门从事精益设计,拆解汽车产品以进行研究并提出改进和创新建议。向特斯拉索要Nobe的零部件,得到的答复是 "不",因为特斯拉不会把它们卖给一个 "不安全的项目",它还尽一切可能防止Root。

身为苹果iPhone的生产商,但富士康希望成为 "电动车界的安卓",也许应该说是电动车的谷歌,它的平台产品MIH对标安卓。许开发者和其他汽车公司访问其MIH开放平台,这种电动汽车架构包括制造电动汽车的硬件和软件。


富士康希望用 "软件的力量 "和 "开放的力量 "来改变这种状况。他以手机为例,提到iPhone如何帮助苹果击败诺基亚成为该行业的王者。然而,苹果开发自己的软件,不允许别人碰它,然而正是这个策略使它失去智能手机的领导地位,输给安卓和它的开源策略。当初苹果也是因为同样原因,在电脑市场输给了微软。

如果说特斯拉是 "电动车中的iPhone",那么鸿海则想成为 "电动车中的安卓",让所有人帮助它开发电动车平台。这个策略出自为苹果代工iPhone的公司,是个不小的讽刺,但也说明富士康在代工过程中确实学到了一些东西。


为了成为 "电动车中的安卓",鸿海希望复制特斯拉在汽车上采取的积极策略。与其让它们 "被硬件定义",富士康希望基于其平台的汽车能够不断进化,提供新的功能,或者改进旧的功能,比如续航里程。与特斯拉相比唯一不同的是,它接受第三方的贡献。


魏国章认为,这一策略将有助于减少车辆的折旧,埃隆-马斯克前不久也这么说过。更准确的说,这位特斯拉CEO表示,特斯拉的产品将随着自主技术的发展成为 "升值资产"。


我们几乎可以听到特斯拉的支持者们此时的笑声:他们认为特斯拉拥有与自主性相关的尖端技术。富士康在这方面也有可圈可点之处。在某些方面,它可能比特斯拉迄今为止所展示的东西更加先进。


魏国章表示,MIH开放平台的这种开源方式将可以实现硬件和软件的 "分层和隔离",使它们可以独立开发。这种合作开发会使研发成本降低。

虽然这在硬件方面看起来非常困难,但在与软件有关的方面,尤其是涉及到自动驾驶的情况下,却令人担忧。熟悉黑客能对一些汽车做什么的人都会很害怕。预测到这一点,魏国章承诺,电动汽车的开源平台将具有很高的网络安全水平。问题是,这是否足以让任何人放心地驾驶自己的开源汽车出行。


鸿海的副总裁左自生介绍了硬件部分,他是一位拥有超过35年汽车行业经验的高管。鸿海的的规划是:为合作伙伴造车。我们可能永远也看不到富士康的电动车——或者说鸿海汽车。即便真的出现,就像我们看到谷歌的Nexus和Pixel智能手机,也只是一个例外。鸿海希望其平台能够帮助开发和生产新的车辆、部件和软件。


左自生播放了一段视频,视频显示富士康的电动汽车平台的轴距可以从2.75米到3.10米,轮距可以从1.59米到1.70米,离地间隙从12.6厘米到21.1厘米不等。三种电池组可选,电动车可以是RWD、FWD或AWD。


在电机方面,富士康计划为前轴提供至少三种动力选择:95千瓦、150千瓦和200千瓦。后轴可以有四种动力:150千瓦、200千瓦、240千瓦和340千瓦。换句话说,MIH平台可以适应从95千瓦的小型前轮驱动,到540千瓦的全轮驱动车辆。


与特斯拉迄今为止只在Model Y上采取的策略相同,富士康成功地将7个前悬架车身板和27个后纵轨部件分别减少为单一铸造件。


在鸿海科技日上,鸿海的首席产品官(CPO)Jerry Hsiao萧才祐进一步澄清了这一点。表示,公司有一台4200吨的压铸机,目前为宝马生产电池壳。相应地,特斯拉目前使用的是一台5500吨的IDRA压铸机。富士康使用的是一种特殊的合金,具有高延展性、耐腐蚀性、优良的铸造成形性、高强度,且无需热处理。这与特斯拉电池日上,埃隆-马斯克描述的巨型铸件几乎完全一样。


富士康从2007年开始涉足汽车制造,参与汽车核心技术的研究已经有十几年。例如富士康研发的摩擦搅拌焊接技术用在智能手机上,主要优势是提高了电子元器件的散热效果。


有数据显示:电池组占电动车总生产成本的30%到35%。此外,动力系统占20%到25%、EEA(嵌入式电子架构)占15%到20%、车身占13%到15%,以及其他费用(轮毂、轮胎等)10%到12%。在这些成本中,车身结构是电动车中最不重要的一项。其中最相关的,电子部分是富士康的专长。MIH平台将为5G和6G做好准备,符合AUTOSAR和ISO 26262,并为OTA更新和V2X(车对一切)通信做好准备,鸿海在电机方面的进展也会很显著。


有些公司的电机集成了逆变器和变速箱,是三合一的布置,而富士康的电机则是6合1的解决方案,在封装中增加了一个直流到直流变压器、车载充电器和分配器。


富士康还表示,它正在与CATL和SES(一家硅谷电池公司)等合作伙伴在固态电池方面取得巨大进展。富士康将在2024年销售固态电池,暗示将基于MIH开放平台。这些新的SSB(固态电池)将采用LMNO(锂-锰-镍-氧化物)作为阳极,SiC(硅-碳)作为阴极。


对于电解液,富士康自2017年以来正在研究的金属氧化物陶瓷膜。添加剂将有助于将电池循环寿命提高10%,重量减轻50%,体积缩小16%多一点。萧才祐认为,在2025年之前谁主导固态电池,谁就会主导这个行业。

 鸿海基于软硬件双改进的方针,希望电池管理系统(BMS)能够智能化。为了实现这一目标,已经开发出了一个云端人工智能(AI)管理系统。


鸿海的BMS将从每辆车的电池组中接收大数据,让它在后台不断学习、优化,并进行软件升级,这一切都基于每个司机如何使用电动车。萧才祐认为,随着时间的推移,续航里程会越来越长。

 萧才祐表示:日本目前有一个机场班车,具有L3级自动驾驶,使用的就是鸿海的技术。


鸿海可能只是展示了它在汽车行业所设想的冰山一角。如果一切都按计划进行,那对于汽车厂商来说,只剩下不多的选择:加入或躲避,或视而不见。如果MIH取得成功,采用MIH的汽车制造商能够通过这个平台提供客户想要的汽车。而跳过它的,则要有足够的竞争力才能成为真正的替代品。微软倒是曾经试图拥有自己的手机操作系统,但显然已经失败了。



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