“空谈之类，是谈不久，也谈不出什么来的，它始终被事实的镜子照出原形，拖出尾巴而去”。万万没想到上学时学过的鲁迅先生这句名言，放在现今国内的新能源汽车市场却显得格外合适。在电动化的浪潮当中，诸多新势力造车如雨后春笋般冒出，又如过眼云烟般消亡。在经历了去年的财务危机后，蔚来汽车似乎开始从大家的阵阵唱衰中慢慢走出，在众目期待的Model Y还未面世之前，正式向市场交付了第三款产品，一名小众战场的搅局者——蔚来EC6。

为了确保观点公正，我们的测试车源采用了购买的形式。有驾评测团队共用时4天，对它进行续航、充电、性能、空间、车机在内的全方位数据化评测，看看这辆落地40万+的中型SUV是真的物有所值，还是只是虚有了运动的外表而已。

一、能耗测试

续航里程永远是电动车最被关注的痛点问题，所以我们首先来对EC6进行能耗测试。此次测试车型是 蔚来EC6运动版的430km续航版本车型，它配备了容量为70kWh的三元锂电池，前后轴的电机都为永磁同步电机，整备质量为2250kg，NEDC综合工况续航里程为430km。那么，实际能耗如何？我们制定了城区测试和高速测试两条线路，来更清晰的展示它的能耗情况。

 1、高速工况下，蔚来EC6能跑多少公里？

测试开始，车辆以满电出发，表显剩余里程为430km，开启空调为自动模式，温度设置为24℃。车上载有3人，总计重量约为220kg。室外温度为14℃，上午温度会缓慢升温至17℃，微风。

首先来看高速路能耗的表现。经过了116.4km的路程测试后，计算出的蔚来EC6高速百公里能耗为24.66kWh/100km。实测发现，每掉1%的电量，车辆实际平均行驶了2.84km，而表显续航里程减少了4.32km，实际里程和表显里程的掉电比例指数为1.52，根据推算得出，蔚来EC6运动版的纯高速续航里程数为284km（计算公式为高速总续航=高速已行驶里程+剩余电量*高速已行驶里程/高速消耗电量）。

高速行驶中，车辆很大一部分能耗都用来对抗空气阻力。对此，蔚来EC6相比ES6更占优势。EC6运动版的风阻系数仅为0.265Cd，而ES6是0.28Cd，再做个参考，蔚来ES8是0.29Cd。所以，考虑到撞风面积，在三款车型中，蔚来EC6受到的空气阻力应该是最小的。理论上来说，其他硬件完全相同的情况下，蔚来EC6要比ES6的能耗表现更好。

 2、城市工况下 蔚来EC6能跑多少公里？

车辆以高速测试后的59%电量开始测试，此时表显剩余里程为253km，同样开启空调为自动模式，温度24℃。车上载有3人，同之前的测试条件相同。此时室外温度为17℃，并缓缓下降至14℃，微风。

经过了103.9km的路程后，我们计算出的蔚来EC6高速百公里能耗为19.54kWh/100km。实测发现，每掉1%的电量，车辆实际平均行驶了3.58km，而表显续航里程减少了4.55km，实际里程和表显里程的掉电比例指数为1.27。根据推算得出，蔚来EC6运动版的市区续航里程数为358km（计算公式为总续航=城市已行驶里程+（满电-城市消耗电量）*城市已行驶里程/城市消耗电量）。

3、综合工况如何？能跑多少公里？

最后，我们来计算下城市和高速测试综合路况能耗。测试期间，蔚来EC6共行驶了220.3km，高速和城区路程占比各为50%，最终表显剩余里程为121km，共消耗电量49kWh，实际续航/表显续航的比例指数为1.4。也就是说，平均表显里程消耗了1km，蔚来EC6实际只走了0.71km。全程掉电过程并不稳定，当速度越高时，比例相对越大，速度越低，比例相对越小。

最后，根据有驾试车的测试标准，计算出蔚来EC6的综合实际续航能力为315km，百公里能耗为22.24kWh/100km，蔚来EC6的表显里程缩水比例为73%。费电高峰期主要在高速行驶的过程中，城区路况较为省电。这也符合“越堵越省电”的电动车“黄金定律”。

 4、蔚来EC6充电需要多久？

通过记录，我们发现从30%至84%的充电速率很快，仅耗时56分钟，期间的充电功率持续稳定在41-43kW。当电量到了84%时，充电功率开始迅速下降至26kW左右。而从84%充电到100%，共用了37分钟。充电到94%时，充电功率继续下降。而最终充满时，充电功率已经下降到了8kW左右。

根据我们的测试结果，再考虑到电池的使用寿命，我们建议您如果不走长途，充到80%即可以满足日常使用。这样的充电方式既快捷又有助于延长电池寿命。

性能一直是蔚来主打的产品点，即使是蔚来EC6最低规格的版本车型，官方百公里加速都是“5s俱乐部”的成员，如果放在汽油车里，这已经算是高性能SUV。那么实际表现是否能够不负期待呢？

测试共分为百公里加速/制动、400米直线加速、麋鹿测试、滑轮组测试和赛道测试6大科目。首先来看最基本的百公里加速/制动测试结果。

1、满电/20%电量 加速测试 成绩有惊喜！

它的动力参数虽然要比高配车型的前永磁同步/后交流异步电机组合弱很多，但官方宣布的5.4s百公里加速时间其实并不慢，那么，实际表现又如何呢？ 

我们对百公里加速、制动进行连续8组测试，以测试动力系统稳定性和刹车抗热衰减能力。测试当天，环境温度为20℃，车上只有驾驶员一人，空调关闭，车辆调整至运动模式。测试起步只需踩下电门，车辆立刻就可以像汽油车一样“弹射起步”，释放电机的最大扭矩。因为是四轮驱动，起步时轮胎没有一点点打滑，推背感持续全程。经过测试，8组数据中，我们最快取得了4.82s的最快百公里加速成绩，远远超过了官方成绩5.4s。并且8组数据十分稳定，最大误差仅为0.13s，电池并没有出现热保护现象。在直线加速测试中，蔚来EC6在频繁加速的稳定性上可以说非常不错。根据我们的有驾的评价体系，这样的成绩评级属于优秀。

经过测试，8组数据中，我们最快取得了4.82s的最快百公里加速成绩，远远超过了官方成绩5.4s。并且8组数据十分稳定，最大误差仅为0.13s，电池并没有出现热保护现象。在直线加速测试中，蔚来EC6在频繁加速的稳定性上可以说非常不错。根据我们的有驾的评价体系，这样的成绩评级属于优秀。

从P-Box数据可以看出，蔚来EC6的加速比较平均，起步时加速度并不大，仅为0.6g。但后段力道十足，即便到了100km/h时依然有0.45g的加速度。让我们有些意外的是EC6起步加速并不算“猛”。要知道，在起步时，同等加速水平的汽油车基本上都可以产生1g左右的加速度。

而在20%电量的8组连续百公里加速测试中，EC6的加速成绩则出现了明显的退步，最快百公里加速时间仅为5.1s，最差成绩为5.41s，恰好为官方成绩的水平。按照有驾的评价体系，这样的百公里加速时间评级为良好。

2、刹车测试 跑的快 也刹得住

来到刹车测试，在连续8次测试中，EC6运动版取得的最好成绩为34.05m，最差成绩也没有超过36m，为35.98m。8组数据没有出现明显的波动。这么好的成绩离不开它的Brembo四活塞卡钳和马牌MC6轮胎。

连续测试8组后，刹车力度并没有降低，这保证了它稳定的制动距离，但刹车踏板的脚感在后三组中已经在慢慢变软，不能给人以制动的自信心。可即便如此，对于家用车来说，这样的表现已经非常不错。

制动后的行走系统温度

3、0-400m加速测试 性能车级别！

0-400m加速测试会更全面考验车辆的加速性能，在我们的印象中，电动车的前段加速非常猛，后段弱。真的是这样吗？

0-400m加速测试条件和上面的百公里加速测试相同，环境温度同样为20℃，车上仅有驾驶员一人，车辆以满电测试，空调关闭，车辆调整至运动模式。

最终结果突破了我们对电动车“起步猛、高速弱”的固有印象。蔚来EC6在加速过程中动力输出均匀，加速度的衰减很平缓，起步并没有出现汽油车那样因弹射产生的短暂而猛烈的加速度，即便到了150km/h，车辆依然有着持续的加速力道。可以肯定的是，EC6即便在高速工况下，超车能力也完全不用担心。

中段加速性能其实是我们平时生活中用到较多的工况之一，所以我们又截取了60km/h-120km/h的加速性能曲线，蔚来EC6在这段速度区间耗时3.61s。对于家用车来讲，完全可以评价为动力充足，保证路上一大半以上的车型都没你加速快。

 4、麋鹿测试

麋鹿测试环节中，可以很好的考验家用车的底盘极限和车身稳定系统的纠错能力。我们摆放了符合国际ISO3888-2标准的麋鹿测试场地，接下来，让我们来看一看蔚来EC6的实力如何。

当车辆突然变线甩进弯道后，车辆便开始了制动特定车轮的一系列操作，纠正车辆的车身姿态，同时让车辆速度迅速降低，从而使车辆顺利通过桩桶。底盘和车身稳定系统之间的整体协同性很好，紧急变线之后，车辆姿态稳健，车身可以迅速稳定下来。但是，成也萧何败也萧何，制动测试表现优异的马牌MC6轮胎在麋鹿测试中的极限来的非常突然，只要车辆超过了75km/h，车辆尾部的侧滑就变得不可预知。总结来说，车辆电子系统的纠错很不错，而轮胎滑动性不太线性的特性是蔚来EC6减分项。

5、赛道圈速：1分04.19秒

从整车的结构和配置来说，蔚来EC6和蔚来ES6没有本质的区别。按照之前驾驶ES6的经验，可以形容为“直道王，弯道亡”。下面，我们将在北京市怀柔区的锐思赛道对EC6进行赛道圈速测试，来验证它在激烈驾驶中是否也是如此的车辆特性。！

对于家用SUV来讲，这个算是很快的成绩了。而对于拥有320kW，610Nm的车型来说，这个圈速不过尔尔。

在3圈飞驰圈后，通过测试轮胎表面和刹车盘面的温度，我们发现，前轮胎的温度达到了55℃，而前刹车盘温度更是达到了650℃！如果没有冷却圈的话，刹车系统会直接起火。此时的刹车脚感出现了很大程度的变化，这证明它的刹车系统虽然性能强劲，但散热水平和抗热衰减能力并没达到能跑赛道的级别，刹车盘的温度控制和抗热衰能力一般。

但电动家用车在如此激烈使用场景下使用的情况几乎是没有的，所以一般蔚来EC6车主根本不用担心这个问题。

6、滑轮组四驱测试 城市SUV水平

既然是四驱的SUV，四驱的脱困能力是要被重点关注的。为了考验蔚来EC6的轮间限滑能力，我们分别设置了五种情况的滑轮组测试。分别是1、前桥脱困，2、后桥脱困，3、交叉轴脱困，4、单前轮脱困，5、单后轮脱困。

从理论上来说，电动车的四驱没有中央限滑，所以没有前后轴间的相互制约，只需制动同轴的打滑车轮就可以保证着地车轮有牵引力。从车辆蠕动的向前走的情况观察，我们可以看到车辆确实在做这个动作，不过，由于着地车轮的牵引力过小，所以没法把车辆拉出滑轮组。

三、空间部分

1、后备厢小了多少？

蔚来EC6作为一辆已有车型的Coupe版本，关于空间，我们最关心的就是它后备厢的容积。我们可以看到，原本方方正正的车尾被“削”成了溜背，这势必影响它后备厢的竖直空间。那么影响多少呢？我们用数据来说话，不放倒后排的情况下，蔚来EC6的后备厢容积为510L，比蔚来ES6小了74L。

其实，除了竖直空间，蔚来EC6的后备厢宽、纵深和ES6相比都没有变化。所以说，如果您的行李经常多到超过隐私板的高度，那么这个后备厢确确实实就是小了。但如果你的行李都不高，只需要使用它平面面积作为常用空间的话，那么它和蔚来ES6的后备厢空间并没有太大区别。

2、乘坐空间 只有后排乘客头部受影响

接下来来到乘坐舱内空间，溜背车身影响的主要是后排的头部空间。

后排各项参数

前排各项参数

小储物空间方面，全车共有17个小储物空间，前排10个，后排7个。设计比较合理。由于电池布局在车底，相比其他同尺寸SUV，蔚来EC6的地板距离地面更高，这换来了更好的驾驶视野，但同时让车上乘员每次下车时都略显费力，有时甚至需要跳一下。

四、日常使用

1、驾驶辅助测试

自动驾驶辅助是电动车上非常重要的部分，由于动力传动系统电气化后，电子系统可以更好的控制汽车。但遗憾的是，我们今天的测试车并没有选装全套的NIO Pilot驾驶辅助系统，只选装了NIO Pilot精选包，其中最主要测试的两项就是ACC自适应巡航和道路自动保持。

在高速路上，我们开启ACC自适应巡航和道路自动保持系统，经过测试，我们发现，蔚来EC6可以很好的与前车自动控制距离，进行巡航。

2、外观内饰介绍

蔚来ES6和EC6的关系与宝马X5和X6的关系相同。从外观上来看，他们之间只有两个区别，第一，蔚来EC6少了个车尾。第二、蔚来EC6的车身高度比蔚来ES6低27mm。

下面，我们简单说几个使用几天后才能发现的蔚来EC6的优点和缺点。

优点：

1、座椅较为舒适，比较贴合身体，长途驾驶对腰部比较友好，人机工程学优秀。

2、化妆镜很高级，镜子很长并带有柔光灯，女性车主真的是无法拒绝！

3、AUTO HOLD操作逻辑类似奔驰，深踩一脚触发，日常刹车不会启动。很好用。

4、可免费选择座椅颜色及材质（Nappa真皮除外），而我们选择的喜马拉雅棕颜色，皮革与布的拼接营造的高级感很好。

缺点：

1、座椅加热逻辑复杂，在屏幕中调节3级菜单才能完成。不然只能用语音打开，如果这不是你自己的车，你甚至可能以为这辆车没有座椅加热配置。

2、关车门很费力，带车门这个动作很难将门关严，需要用力撞击才可以关上。

3、全景天窗虽然挡紫外线和隔热能力优秀，但是因为没有遮阳帘，太阳光透过玻璃后，后排乘客还是感觉很晃眼。

4、NOMI智能语音对普通话和音量的要求比较高，稍微带点口音的朋友呼唤它时很是尴尬。经过我们实测，全车3个座位呼唤15次只有10次成功。并且，如果它暂时无法识别，你不能继续发问，而是需要重新呼唤HI NOMI，几次下来会显得很累，实用性不好。

3、驾驶感受

在电动车领域，各家厂商在电动机硬件质感上的差异远没有燃油车那么大，真正显示功力的地方在电机的输出调校上。日常道路行驶中，蔚来ES6的电门开度和加速渐进感还是比较线性的，调整到舒适模式时，加速感受很稳重。

蔚来品牌诞生之初就是以赛车EP9率先亮相。所以它的底盘调校是更有优势的。从实际体验中也可以感受到，蔚来EC6的底盘滤振比较干脆利落，面对小振动可以很好的吸收，在有些小坑的路面上行驶很平稳。

4、行驶噪音

家用车的NVH是衡量舒适度非常重要的指标，我们将从噪音数据和主观感受上来综合评价蔚来EC6的NVH表现。

而从主观感受上来说，蔚来EC6的噪音来源主要是风噪和胎噪，车顶的玻璃和后排玻璃的风噪控制并不算优良，马牌MC6轮胎在中高速情况下胎噪较为明显。

在振动上，底盘悬架的振动抑制非常不错。而动力系统更不用说，电机天生丝滑的质感让动力系统没有丝毫振动的产生。

以蔚来EC6的价位和产品力来说，它的对手并不多，在特斯拉Model Y面世前甚至没有直接的竞争对手。对于它的同胞兄弟蔚来ES6来说，优秀的产品力和SUV的高需求已经为它打开了局面，而蔚来EC6受限于它轿跑SUV的定位，必定会更为小众。在此也预告一下，本期评测内容将会在不久后以原创视频节目形式与大家见面，届时大家将能看到更详细的评测过程和车辆细节展示。

总体来说，EC6并没有在ES6基础上产生实质性突破，而蔚来这个品牌也还有很远的路要走，我们希望它能在第四款产品上能给大家带来惊喜。毕竟未来，还很长。