特斯拉降价的时候，没有一茬韭菜是无辜的。

马斯克深谙在这个千亿资产堆砌的中国新能源汽车市场，牢牢地占据销量第一的宝座，远远比改进技术上的弱势环节更为重要。

这是一个闭环链路。销量的扩大会带动零部件采购规模的扩大，并将拉低整车制造成本，进而释放出更多的利润空间。然后，这些利润空间又将成为支撑下一次降价的能力，促成下一波群体的购买。

这个从未公关过中国市场的美国人透出一股小贩的狡黠，用价格拿捏住了用户的敏感心理。

但是，即便特斯拉门店店员对即将降价的情况避而不谈，降价前仍然催促消费者付款交车，9月份的Model 3销量还是没能干过售价为2.88万-3.88万元的宏光MINI EV。

毕竟，为了匹配这一售价的成本，在用料上能省就省的 宏光MINI EV几乎没有留出降价空间，以"人民需要什么，五菱就造什么"的slogan，迎合着广大三四线市场群体的消费心理，以至于让人忽略了宏光MINI EV没有防止溜车的自动驻车配置的事实。

这是资本主义和社会主义的一次正面交锋，却也是计划经济面对市场经济的预期失利。

和预期不一样的还有零跑汽车，如今，创始人朱江明对于去年提出的首款车型S01"一万台销量"目标避而不谈，整个企业的希望都被寄托到今年的新车T03上。

这款外观近乎奔驰Smart，轴距和零跑S01代工厂长江汽车曾生产的长江EV逸酷一致的车型，从5月份上市以来，截至9月底已经销售3677台，成为零跑的销量主担当。而整个企业1-9月累计销量则达到了4592台，以月均销售不足600台的表现，支撑着朱江明曾经讲过的"不融资可以活三年"的理想。

但事实证明了，能让造车新势力续命的只有"融资"。在造车这个重资产投入的过程中，逐渐有博郡、赛麟、拜腾、游侠、前途等新势力车企的资金链断裂和欠薪消息传出。随着这些新势力车企陷入困境，资本市场的投入也在降温。

数据显示，2018年中国新势力车企融资总额达545亿元，而到了2019年，融资总额就滑坡到了270亿元。今年来看，也只有蔚来、理想、小鹏、威马以及天际这五家企业获得了融资。

资本寒冬到来之前，势必要先关闭新势力车企发展的窗口期，卖车就显得很重要。

根据网上曝光的爱驰汽车高管带货及全员营销方案的PPT图片内容显示，爱驰汽车在实施年度考核中要求高管员工集体带货卖车，年度指标完成前将缓发50%工资，完成指标后工资正常发放。而这，按照爱驰汽车联合创始人兼总裁付强的态度就是：不是新鲜事，因为"各行各业比比皆是"。

并且，他还在微博发言中提到了"受欧洲用户青睐的欧派2021款U5"，甚至用上了"出口量持续攀升""这么好的产品"等描述。

相关信息显示，9月23日，爱驰汽车第二批出口欧盟的200辆欧版U5正式下线并启运欧洲，今年累计已向欧洲出口700辆汽车。与爱驰汽车此前出口到法国的500辆汽车，投入租赁服务行业不同，其当下出口的200辆爱驰U5，将出售给个人消费者。

"这么好的产品"如何让"出口量持续攀升"暂时还不清楚，但是，2019年底，欧洲E-NCAP发布的爱驰U5碰撞测试成绩仅为3颗星，却是不争的事实。

真正具有产品洁癖的，还得说是李想。在之前成都举行的理想汽车用户日上，李想忍不住用"TMD"来回应业界对增程式电动车的质疑。

"一群毫无用户思维，完全不关心用户的一帮人，天天在研究技术路线，TMD的什么技术路线啊？胡说八道。"

来自创始人的自信最终体现到了销量报表上。数据显示，理想ONE仅凭靠单一车型就在9月份实现了交付3504辆。结果证实了，即便理想ONE与"关心用户"毫无关联的断轴、自燃事故频发，也无法劝退为它钟情的消费者。

新势力车企在与市场和消费者博弈，传统燃油车企却被资本玩弄于股掌之间。3年之前的江淮大众，完全指向新能源汽车制造，帮大众成功绕开了"不再发放燃油车制造资质"的政策壁垒。

此后，江淮大众在低调发布首款纯电动小型SUV思皓E20X后，沉寂许久。终于，大众乘着"放开车企合资股比"政策的东风，强势认购合资公司江淮大众增发股权，增持股份达到了75%，同时还投资了江淮汽车的母公司江汽控股，持股比高达50%。

当思皓成为了大众的思皓，也就合理解释了，为什么思皓X8没有延续之前的新能源造车规划，而是变成了一款燃油车。

几乎每一年，业界对于新能源汽车都会发出带有"焦虑"情绪的评断。2020年，就曾经被说成为造车新势力的"生死之年"。

有生的希望。如蔚来、小鹏、理想，在仅有1-2款量产车型时上市吸金，用于补贴造车的高昂成本，并希望改写游戏规则；如威马、哪吒、天际，在资本寒冬里汲取金钱的热量，以"敬畏投资者的每一分钱"的姿态努力挺直腰杆。

有死的可能。据中国汽车流通协会数据显示，2020 年中国造车新势力企业数量仅40家左右，已倒闭的超过六成。并且，正在悄然形成的新能源二手车市场相关调研结果显示，一辆新能源汽车会比一辆传统燃油车更快地进入二次流通市场，但是保值率上会低于燃油车。

根据此前中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》显示，近三年来，主流新能源汽车平均保值率仅为32.31%。从纯电动汽车的一年保值率看，除了特斯拉接近70%，其余车型的保值率都普遍在20％~50％浮动。

这个从"生"到"死"的过程，又是政策驱动向市场驱动过渡的进程，绝非仅依靠推行保价政策、保值回购等措施就可以修正的。

再参照今年全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露的2.0版的《节能与新能源汽车技术路线图》重要信息：以"电驱动"代替"电动化"，将节能汽车提高到和新能源汽车同等重要的程度。

相较于上一版路线图一字之差的变化，读出的却是"支持电动车发展，但不是只要电动车发展"。

换言之，那些打着变革汽车行业的电动爹，都应该被送进养老院。