为什么凯迪拉克坚持做后驱?

自从“没有后驱,不算豪华”这句广告语,被凯迪拉克如洗脑般传播开来,凯迪拉克CT系列打天下的能力也浓缩成“后驱”二字,让许多人所知晓。

“后驱”曾是众多豪华品牌轿车的宠儿,因其转向较前驱车更为灵活,可以为驾驶者带来更加畅快的驾驶感受,成为大家心目中豪华车的标配。

但是随着消费习惯以及市场定位的变化,不少传统豪华品牌逐渐放弃了后驱,转而采用结构更为简单,制造成本相对较低的前驱平台来打造旗下产品。一时间,“后驱”车型顿时变得弥足珍贵,特别在强调运动属性的豪华轿车领域。

所以当凯迪拉克的CT系列(轿车线)全部采用后驱结构时,这种做法让我感觉像一位老手艺人在坚守传统技法,不管窗外如何悄然改变,但他却不为之心动,依旧埋头朝着自己认为正确的方向去做。

因此,“没有后驱,不算豪华”并非仅仅只是一句广告语,更像是凯迪拉克品牌精神的图腾。

带着这种精神力量的感染,我有幸利用一趟行程、两天的时间完成了对CT4\5\6三款后驱家族车型的试驾体验。说实话,行程虽然匆忙,但是各个环节紧紧相扣。在这次行程中,我们经历了城市、县道、高速,乃至上汽通用试车场。可以说,基本将我们日常能够体会到的各种路况都演练了一番,所以得出的结论也会相对全面且客观。

我最先试驾的是CT系列的旗舰车型—— CT6,并且是超级巡航款。它跟普通款最大的区别在于,搭载了Super Cruise超级智能驾驶系统。这套驾驶系统囊括的子系统非常多,包含驾驶员注意力保持系统和厘米级高精度地图数据系统两大核心技术,整合车道中央保持系统、全速域自适应巡航控制系统和360度全方位侦测感知系统,从而达到令人“惊奇”的驾驶辅助功能。

受限于国内的交通法规和交通硬件部署,这套超级智能驾驶系统还不能被称之为自动驾驶系统,但实际体验下来,这套系统的强大能力让我看到了未来自动驾驶的雏形。

在高速公路上,我按下方向盘上的辅助驾驶启动按键,等待仪表盘上的系统启动提示灯“变绿”,这个等待的过程其实就是车载GPS与高德高精地图在相互匹配,准确定位车辆位置,测算出车辆的行驶轨迹,并且结合车辆的全方位侦测感知系统,使车辆安全行驶在正确的道路上。

一旦仪表盘上的启动提示灯“变绿”,方向盘上半弧也会亮起一道弯弯的绿色灯带。此时,你可以把脚移开踏板,双手只需轻触方向盘,目视正前方,车辆便可以自行判断前后车距离,保持车道中间行驶。

起初出于对系统的不确定性,我还会比较谨慎地握紧方向盘,看到与前车距离接近,脚也会下意识地挪到刹车踏板上。但CT6超级巡航版会极为聪明地掌握好时机进行制动和加速,保持安全车距,维持合理的车速。几番操作之后,我也慢慢放松,放心地让车自行驾驶。

为了验证这套系统的能力,我们在上汽通用试车场还进行了更为夸张的试验。如同高速公路上的操作,我们依旧让车辆自行驾驶在指定车道上,但不同的是,我们这次让双手完全脱离方向盘,不对这辆进行任何的人为操控。

在试验高环道路上,我们以时速120公里的速度稳速前进,车辆没有发生丝毫的偏离,而且丢开双手的时间长达数分钟之久(受限于道路长度)。理论上,如果高精地图覆盖并且法规允许的情况下,我们可以脱手驾驶CT6超级巡航版非常久,直至达到目的地。

当然这一切的骚操作还有一个前提,就是驾驶员必须目视前方,并且保持精神状态良好。一旦被驾驶员注意力保持系统判定没有目视前方,或者疲劳驾驶,系统会通过座椅振动和声音提示驾驶者即将解除超级巡航,车辆由驾驶员接手驾驶。

为了达到上述的效果,CT6超级巡航版在周身安置了各种传感器,包括1枚前视摄像头:用于识别车道线,侦测前方车辆,行人等;4枚环视摄像头:低速及停车工况时辅助增强驾驶员视野,冗余车道线识别;1个长距雷达+5个短距雷达:识别前方车辆/物体相对位置,判定运动状态等;12个超声波雷达:低速及停车工况时探测周围障碍物。车内位于转向柱顶部放置有驾驶员注意力微型摄像头,以及方向盘灯带两旁的红外线传感器,用于追踪驾驶员的头部位置和脸部特征以判断其视线方向,监测驾驶员对于前方道路的注意力。

说实话,这套智能驾驶系统的吸引力远大于我对传统三大件的关注,它的实际表现我认为毫不逊色于特斯拉的FSD,让我看到了传统车厂在自动驾驶领域的全力“反攻”。

至于驾驶层面的感受,我们Y车评之前做过单车的试驾体验【点此回顾】,本文就不过多赘述。只说几个点,第一底盘质感非常具有高级感,紧实且富有韧性,面对各种路况都是一副从容不迫的状态,这都归功于MRC主动电磁感应悬挂、轻量化的悬架结构,以及工程师深厚的调校功底。

第二NVH水平一流,你很难在噪音层面去给它挑刺,无论胎噪、路躁、发动机噪音都隔绝地干干净净。如果非要给一点进步的空间,我只能说时速100公里以后,因为造型的缘故,风噪确实有一些传递到耳朵里。不过当你打开10颗扬声器的Bose顶级版音响时,这点风噪又算什么呢?

我们特意寻了一段山路去驾驶CT4,因为我们觉得它才是代表后驱家族运动精神的产品,甚至有点孤傲和超脱。

说它孤傲和超脱是因为它偏执的定位,2775mm的轴距比标轴3系还要短上76mm,甚至比奔驰A级还要短。宁短一寸,不长五分的武家精髓体现了它对于纯粹运动感的执著,但鱼和熊掌不可兼得,这样的取舍也着实影响到后排空间的实用性。

仅就驾驶感而言,它确实是一台非常容易让人起嗨的车型。后轮驱动系统让它拥有更大的前轮转向角度,最小转弯直径仅为11.1米。在机械式可变传动比转向齿条和SSPS随速自适应电子助力转向系统的配合下,让高速转向更精准、低速转向更高效。

尤其在山路上一个个的攻弯,每一次精准的转向都让你对弯心的把控越来越有信心,不自觉中你会与车形成合拍的节奏,制动、转弯、加速一气呵成,这种畅快感是难以在城市拥挤的车流中能体会到的。

优良的底盘表现也是促成畅快感的另一个重要因素,CT4将传统的麦弗逊独立悬架结构升级为双球节多连杆结构,铝合金前下控制臂、铝合金转向节等其它多种轻量化设计,最大限度降低簧下质量,减小重量惯性,提升了整车动态响应速度。

CT4是一辆开起来非常有趣的“小”车,也是一辆特别容易上瘾的豪华座驾。

最后一辆是不容忽视的CT5,同级车型中不乏后驱,但是凯迪拉克硬是在顶配上放置了mLSD机械式限滑差速器。

明面上是为了当一侧车轮失去抓地力时,限滑差速器可以防止车轮空转,将驱动力传递到有抓地力一侧的车轮上,暗地里如果你关掉ESP,可以玩乐的方式就增加了许多。

再配合米其林PS4S以及Brembo对向4活塞刹车卡钳,CT5的运动性会让每一个驾驶它的人大吃一惊。

所以当我在上汽通用试车场内2万平的大空地上,驾驶CT5绕着金卡纳赛道刷圈时,感觉它就像脱下精致西装撸起袖子的健身男,别看个子相较CT4大了不少,但是灵活度并没有明显降低。

高速绕桩、大U型弯它都能应付的过来,激烈驾驶中左右重心的切换也不像一台车长接近5米的大块头。

试驾完凯迪拉克后驱家族,给予我最大的感受就是他们是一群宝藏车型,都蕴含着强大的产品力。

三辆车都是后驱,但是各自个性却不尽相同。CT4带有明显玩乐属性,它应该是懂车以及爱开车的年轻选择。CT5兼具家用和运动,让肩负更多责任的大男孩们还能保有一块驾享的自留地。CT6的舒适性毋庸置疑,搭载凯迪拉克最尖端的未来科技,让它完美符合旗舰座驾的身份。

在当下新车越来越趋同,个性与驾驶乐趣逐渐淡化的背景下,凯迪拉克帮许多人坚守着一份执着,已是难得。

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标签: 评测体验 对比
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