早在上世纪80年代，林肯就在中国谋求发展了，可惜半途而废，于2008年被迫退出，直到2014年底才重新回归。如今回过头来看，这次回归，似乎是有备而来的……因为时隔两年后，它就毅然宣布了国产计划。

时间来到2020年3月，林肯迎来首款国产车型—— 冒险家上市，24.68万元起售，全系2.0+8AT，标配50项豪华科技配置……上市以来，便一跃成为整个品牌的销量主力，9月份销量突破4千辆，目前累计销量达到1.7万辆。

林肯冒险

乍一看，似乎没啥出彩的，但这已经是冒险家连续5个月，刷新林肯在华历史上的最高单车月销量纪录了。而且由于它的优异表现，整个林肯品牌也已经连续5个月实现了同比、环比双增长。

7月份，林肯又迎来了第二款国产车型——飞行家的上市， 这款售价超50万的中大型豪华SUV ，在宝马X5、奥迪Q7和奔驰GLE的眼皮底下，竟也能连续两个月砍下上千的成绩。

林肯飞行家

虽说按现在的体量，林肯还难以和凯迪拉克或雷克萨斯之流相提并论，但通过冒险家和飞行家的初期表现，它其实已经在二线豪华品牌阵营中找到了存在感。当然，没有对比就没有伤害，林肯势头混得越“好”，其实就越显得英菲尼迪和讴歌的“尴尬”。

为什么这么说？纵观二线豪华品牌全线，英菲尼迪和讴歌的销量经常是垫底的那两个，比林肯更早国产化的它们，不仅没有发挥好先天优势，反倒经常被当成是豪华品牌堆里的“反面教材”，着实让不少人觉得费解。而在疆哥看来，其实是可怜之人必有可恨之处。

1、英菲尼迪

先来说说英菲尼迪，让人难以想象的是，2014年就已经实现国产的它，在6年的时间里仅有QX50和Q50L两款国产车型，而且还更新缓慢。相比于其它豪华品牌的投放速度，这种行为着实有点浑水摸鱼的意味。

英菲尼迪QX50

英菲尼迪Q50L

而像QX60、Q70L等进口车型，更新换代的速度也是慢得出奇，依靠老旧的内饰和动力总成，就这样缝缝补补又三年。原本存在感就弱，这么一来就更被消费者给遗忘掉，最终折损的就是英菲尼迪的品牌影响力。

英菲尼迪QX60

英菲尼迪Q70L

今年早些时候，英菲尼迪对外表示，其将推出一个全新的品牌战略或称之为“日产-plus”。以前巴不得和日产区分，现在又如此自降身段，这般妥协，着实无奈。

2、讴歌

再来说说讴歌，2016年就实现国产的它，4年来品牌年销量始终未突破2万辆，混得比英菲尼迪还要惨。而这跟它的产品策略也有很大的关系，其首款国产车型——讴歌CDX，不仅是特供车，还和缤智同源平台，自问世后就一直被质疑是“换壳缤智”。

讴歌CDX

再加上大家对扭力梁后悬挂和脚刹（现款是电子驻车）的不满，在舆论的发酵下，这讴歌的国产首秀，算是失败了。

老款讴歌CDX-脚刹

现款讴歌CDX-电子手刹

可讴歌并没有以此为戒，后续推出的第二款国产车型——讴歌TLX-L，继续和本田思铂睿（已停产）共用平台，并使用了同款核心动力，最终也只落下了一个“高配思铂睿”的称号。

讴歌TLX-L

时间来到2018年底，讴歌痛定思痛，决定让其在美国最畅销的车型——RDX来中国充当救世主，甚至还引进了思域Type-R同源的2.0T发动机以及世界上首台横置10AT。尽管产品力可圈可点，可由于前面挖的坑太大了，最终也没闹出啥动静来。

讴歌RDX

当然，除了和本田技术共享过于紧密，缺少品牌独立性外，讴歌旗下的产品在内饰布局、配置性价比、终端优惠方面，对比竞争对手也没体现出优势来。

讴歌RDX内饰

此外，很多人还喜欢用“长安王”来调侃它，其实本质就是讴歌在品牌建设上没用心，营销没到位所致。而对于当前萎靡的品牌局势，讴歌还未像英菲尼迪那般，要进行改革的意思。

写在最后

日系在中国的势头一直很强劲，可在中国扎根多年的英菲尼迪和讴歌，声量却日渐减弱。而背靠福特的林肯，却靠着冒险家和飞行家的表现，开启了国产化的好兆头，甚至大有搅局二线豪华阵营的潜力，这里面的前后差距，还有很多的东西值得去深究。

而对于林肯来说，现在还不能排除它不会成为下一个英菲尼迪或讴歌。当然，前辈们的教训已经摆在眼前了，相信它不会陷入同样的泥潭。最后疆哥想跟大家讨论的是，你认为未来二线豪华品牌的格局到底会是怎么样呢？谁会垫底，谁又会是龙头老大呢？欢迎关注“车域无疆”，在评论下方发表你的看法。