随着国务院常务会议日前通过《新能源汽车产业发展规划（2020-2035）》（以下简称《规划》），并提出将引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力，业界对于该如何顺应这个利好政策，推动关键技术攻关和基础设施建设、加强国际合作等方面展开了热烈讨论。

不过，正如国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚所言，当前投资界和企业家的目光仅仅看到整车，却很少关注整车后面巨大的产业链，（实际上）产业界的准备还很不充分：“我们的汽车工业发展到今天基础是不牢的，还有大量短板，而且这些短板又是‘卡脖子’的……我们要要逐步把中国汽车产业做强，做强不是光看整车，还要把基础做强。”

而工业和信息化部副部长辛国斌此前在第二届世界新能源汽车大会上也指出，中国企业在电池、电机、电控为代表的新能源汽车产业链上具有较好的基础，但在传统汽车产业链上，与国际先进水平相比差距较大，同时还要加强质量品牌建设。

实际上，J.D. Power（君迪）不久前发布的2020中国新能源汽车体验研究（NEVXI）中，就披露出了大多数中国品牌新能源汽车与合资、进口新能源产品仍然存在的差距。

传统燃油车时代的短板仍需补齐

2020年是J.D. Power发布中国新能源汽车体验研究（NEVXI）的第二年，该研究统计和衡量了新能源汽车新车车主在2至6个月的拥车期内遇到的质量问题。新车质量以平均每百辆车问题数（PP100）表达，问题数越低，质量越好。而新能源汽车车主平均抱怨的质量问题数为138个PP100，传统自主品牌新能源汽车新车质量问题数（147个PP100）远高于国际品牌（112个PP100）和自主新势力品牌（126个PP100）。

在品质方面，国际品牌新能源汽车保持了在车身外观、信息娱乐系统、座椅、动力总成和车身内装等方面的优势（合资品牌的新车质量普遍好于造车新势力，而造车新势力的新车质量要普遍好于传统自主品牌），而在驾驶体验、空调和电池/充电等方面，造车新势力品牌要优于传统自主品牌和国际品牌。不仅如此，造车新势力品牌在创新性、以人为本的服务（尤其是蔚来汽车），时尚运动、年轻活力的造型，以及前沿技术方面形成的品牌形象方面，更是遥遥领先于众多传统汽车品牌。

品牌层面，上汽大众（105个PP100）获得插电混动车市场新车质量第一名，宝马（108个PP100）位列插电混动车市场第二位。蔚来（109个 PP100）获得纯电动车市场新车质量第一名，特斯拉（113个PP100）和欧拉（129个PP100）位列纯电动车市场第二和第三位。

车型层面，欧拉R1荣获小型纯电动细分市场第一； 荣威Ei5荣获紧凑型纯电动细分市场第一；蔚来ES6摘得中型纯电动细分市场第一；大众帕萨特 PHEV摘得主流插电混动细分市场第一；豪华插电混动和大型纯电动细分市场因为不满足细分市场颁奖条件，因而没有奖项颁出。

蔚来的在情感体验和服务体验上的成功之处无需赘述，而在“省心”（每百辆车问题数最少）方面的领先或许更让大家感到惊讶——与雷克萨斯（106个PP100）、保时捷（108个PP100）、丰田（108个PP100）、雪佛兰（115个PP100）在北美的成绩不相伯仲。这说明汽车制造商在倾听“客户之声”和提高消费者满意度方面采取了切实有效的措施。

还必须承认的是，不论是纯电动还是插电混动领域，传统自主品牌面临独资与合资品牌入市的强烈冲击与降维打击。面对双重挑战，传统自主品牌在积极发力高端纯电动市场，抓住消费升级大趋势，打造品牌溢价能力。与此同时，传统自主品牌在中低端主流市场的地位还是比较稳固的，如何在提高品质和用户满意度就成为接下来的关键工作。

消费者越来越“挑剔”

值得注意的是，2020年推出的新能源汽车新车无论是性能还是质量都比过去有了明显的提升，具体到新能源汽车的核心部件（电池、电机、变速系统等）和常规（即与传统燃油车共通的零部件）问题来看，受访者的不满意还增加了，这是为什么呢？

“经过分析，我们认为其原因是购车用户对于新能源产品本身更加重视了。”J.D. Power（君迪）中国区汽车产品事业部总经理蔡明在接受《电动大咖》采访时指出，他们在调研的过程中就已经发现，为了免费牌照（绿牌）购买新能源车的用户比例在大幅下降，已经由40%到50%下降到了今年的11%左右（均为限牌城市消费者）。“过去消费者买新能源车只是为了牌照，无论什么车、车好不好都不太在意。但现在就不一样了，如今越来越多的消费者是冲着产品本身去购买的，所以他们对新能源车的期望值和要求门槛也在水涨船高。”

也正因为期望值较高，所以在新能源汽车领域也出现了对一些常见问题容忍度较低的现象（在传统燃油车上发生时，大家往往会觉得习以为常）。蔡明以消费者抱怨较多的“续航虚标”问题举例：“在我们的调研中就发现，超过60%的用户觉得自己车辆的续航里程与厂家宣称的有差距，这个问题就连与顾客距离最近、接触最多的销售顾问都说不清楚。”

其实，在业内颇受好评的特斯拉在续航里程的算法方面就显得要科学不少。“电动汽车的续航里程与用户的驾驶习惯有着非常紧密的关系，与众多厂商不一样，特斯拉是根据消费者的驾驶习惯、整合大数据分析后来不断修正自己的计算方式，因此让车主感到（续航）比较真实，也会更加信任这个品牌。”蔡明也指出，中国消费者对电动汽车的认知正在日渐加深（如超过50%的用户认为，低温情况下续航里程衰减不高于20%都是可以接受的），而国内新能源车厂商更应做好算法改进、人员培训等方面的工作，从而有效化解消费者的抱怨和顾虑。

君迪也指出了当前充电资源与充电需求之间所存在的矛盾：15kW以下的慢充桩数目占了42%，但使用占比只有2%；60kW以上的快充桩数目占比31%，但实际使用却达到了54%，显示出提升快充资源的迫在眉睫。

有意思的是，有近6成用户采用“够用就行”的补电策略，每次补电不超过20度，补电50度及以上占比不足2%。此外，超85%快充用户选择（电量剩余）10-30%区间补电，或许是受移动终端使用习惯的影响，越年轻的消费者，补电就越积极（缺电耐受力更弱）。而纯电动车主有近3成未使用过快充，即便有家充，也会有低频的远距离出行需求；用户不愿尝试在外充电，不代表这方面没有充电顾虑，只是需求被抑制了。

好消息是，在新基建政策的推动下，我国公共领域充电设施覆盖正在日趋完善，未来将更好地满足多元目的地充电需求。

如何把新能源车卖给90后？

君迪刚刚发布的《2020移动能源网之下的新能源汽车生态白皮书》（以下简称《白皮书》）中更为详细地披露：2019年，新能源汽车上险数中，个人购买占比55%，剩余45%为单位购车、出租、租赁等运营用车；到了2020年1-7月，个人购买占比上升明显，达到71%，一方面因为运营用车市场受到疫情冲击大，另一方面得益于电动乘用车产品力、服务力在取得了明显进步。

虽然目前渗透率仍不足5%，新能源汽车也被多数人排除在购车类型之外，但随着续航、充电、电池、拥车成本等私人购买新能源汽车主要顾虑被逐一缓解，新能源私家车群体的潜力将不断释放，私家车正在成为贡献新能源汽车销量的绝对主力。

“按照以前的节奏，J.D. Power的报告设计通常两三年才会调整一次，但中国新能源与智能汽车的发展可谓瞬息万变，所以虽然只是NEVXI第二年，我们就已经对其进行了很大的更新迭代，尤其是增加了新技术和销售体验方面的类目。”蔡明告诉《电动大咖》，由于中国新能源汽车体验研究（NEVXI）暴露出的问题与其它第三方机构发布的调研以及厂家自己通过售后获得的反馈是高度吻合的，因此获得了业界的广泛认可，而广大车企也从中更深入地了解到新能源汽车在充电便利性、里程焦虑、安全等方面所存在的短板，这也激励着新能源车企必须步步为营，不断打磨自身的产品，做到质量与体验并存，才能在市场中站稳脚跟。

“我们发现，新能源汽车潜客对车型选择的包容性正在降低，尤其是年轻群体的目标性非常强，有25%的90后潜客仅考虑一款车型，而69%的年轻人也只是‘二选一’而已。这也意味着新能源品牌必须在越来越早的阶段赢得年轻用户的信赖。”蔡明指出，90后消费群体除了去品牌化、去中心化的特点之外，也对智能化、网联化有着很强的消费需求，而追求生活品质、享受产品乐趣、高性价比、社交身份认同，则是他们购买新能源汽车的主要动机（当然90后也有务实一面，对产品促销折扣也同样买单）。

如今，政策、价格等因素对用户的影响在减弱，有设计感、质量好、性能好，俨然成为新能源汽车车主购买原因的基础，而对安全性的重视、对新体验的期待、以及科技化和个性化的优势显现，一定程度上也会加速用户的购买决策。对于当前业界在渠道模式方面的探索，蔡明还是比较乐观的：“其实，无论是传统自主品牌、新势力、还是国际品牌，不管是新型业态（如蔚来等新势力的直营店模式）或是传统经销商，我认为都是有机会的，关键在能不能把新零售、粉丝营销真正落到实处，并且要有创新和突破。”

2020中国新能源汽车体验研究（NEVXI）显示，90后用户在关注车辆颜值的同时，对信息娱乐系统、电动驾驶体验等新事物的质量问题也更加关注，其中一个重要痛点就是对车联网性能不佳的抱怨。蔡明表示，在4G时代，网络很难承载高清电影或者其他互联网服务（如高速行驶时），网速不稳定不可靠会导致卡顿和性能不佳。而5G将从根本上提升消费者的车联网体验，拉动汽车行业车联网发展的新格局。

当然了，数字化是车企必须重视的一个方面，无论是在产品开发、设计层面，还是在市场营销领域，数字化技术的应用，尤其是大数据积累带来的生产和营销方式的变革，都需要车企善加利用这些新的手段加快研发进程、提升营销效率，才能在激烈的市场竞争中取得更好的竞争力。