时至今日，相信已没有谁会再去质疑电动车的光明前景，安静舒适，环保却动力不俗都是电动车最靓丽的标签，绝大多数的电动车主都表示“回不去了”，但面对国内极其复杂的用车环境和需求，电动车的确也有力不从心的时候，燃油车仍有无可取代的价值。

燃油和电动并非一个硬币的正反两面，兼具两者优势的PHEV插电混动真的是一个两全其美的解决方案，几乎绝大多数主流汽车品牌也都推出了自己的PHEV车型，在当下也已经不是什么新鲜事物了。

但这次想重点介绍的这款东风雪铁龙天逸PHEV，就真的是挺“新鲜”的。

我也不卖关子了，之所以说它“新鲜”，一方面是因为这是东风雪铁龙的第一款插电混动车型；另一方面，它采用的是合资品牌PHEV中并不多见的双驱动电机架构。

第一点很好理解，毕竟所有的“第一”都有着特殊的意义，这里不展开多说了。下面我想重点聊聊的这套并不多见的“三擎四驱”混动系统，这也是我最感兴趣的地方。

先来说说电机架构的部分。说到“三擎四驱”，或者有些朋友会觉得有点耳熟，的确某些品牌也有类似的叫法，但实际上天逸PHEV上采用的架构与众不同，采用的是P0+P2+P4的构架。

先简单科普一下，在混合动力汽车中，一般按电机位置的不同可分为P0-P4和Ps架构，其中P代表电机位置（Position），不同位置的电机有着不同的功能以及特性。

所以天逸PHEV上的P0+P2+P4架构，也意味着一共有3个电机。P0代表着在发动机前安装了一个BSG电机，通过皮带与发动机曲轴相连，可用于启动发动机，并且也可以为12V蓄电池充电。

P2则代表在发动机和离合器之间放入了一个电机，这个电机的最大功率达81kW，最大扭矩为320Nm。由于这台驱动电机被直接“整合”在爱信的e-ATN8变速箱之中，所以好处很明显，就是结构十分紧凑而且整合程度很高，只需通过控制变速箱内的离合器，就能实现纯电驱动和发动机混合驱动，也可实现制动时能量回收等功能。

其实在当下很多的主流插电式混合动力车型上，都是采用P0+P2的架构，因为再加上发动机自身的动力输出，已经能达到相当不错的动力和油耗表现了。但或许“固执”的法国人还是觉得不够完美吧，所以在后桥上再加上了一个驱动电机，组成了P0+P2+P4的终极形态。

这个电机可不是摆设或者只充当辅助的角色。数据上，这台后驱动电机采用的是的最大功率达到了83kW，最大扭矩为166Nm；结构上，这台电机是和减速器、逆变器整合在一起的三合一电驱动总成，具备独立驱动车辆和能量回收的功能。

来到这里就不难发现，无论是前面的P2电机还是后面的P4电机，都是可以独当一面相互独立工作的。如果再算上那台专为混合动力车型打造的1.6T THP涡轮增压发动机，那就相当于把三套动力系统叠加起来，“塞入”了这台天逸PHEV的身上。

这样的结果就是，不但这套系统的综合动力输出达到了221kW和520Nm，更好玩的是，三个动力单元通过排列组合的搭配，能随时实现纯油到纯电，前驱、后驱与四驱的无缝切换，在4种驾驶模式下形成了多达12种不同的工况。

更多细分的工况，意味着天逸PHEV能在复杂多变的路况条件下，都找出更好的应对方案，把行驶性能和油耗表现两者之间的平衡，拿捏得恰到好处。打个不太恰当的比喻，就像那些技艺高超的大厨，都会有一套功能各异的刀具，对应处理不同的食材和烹饪方式，以追求极致的出品。

这么多排列组合，光是听起来，已经足够的复杂了，要在实际行驶中实现各种工况下快速而平顺的切换，兼顾主观驾驶体验和性能表现，真的需要一套非常精妙的控制逻辑。几天实际体验下来，天逸PHEV的动力响应的确十分快，各种工况之间的切换，如果不是我经常盯着屏幕，根本也是难以觉察得到。

这套P0+P2+P4架构组成的“三擎四驱”的确已相当完美，以至于我们很容易忽略了天逸PHEV另外的一个独特之处，那就是摒弃了燃油版天逸上的扭力梁悬挂，改而采用全新设计的多连杆独立后悬挂，而且减震器采用45°斜置布置，与后副车架相连接。

这不但为后轴的三合一电驱总成腾出了更多的空间，实现了对电驱系统更好的保护，同时也令天逸PHEV的操控性、乘坐舒适性得以明显提高。

虽然也是基于PSA集团最新EMP2平台打造，但采用动力更强的专属发动机、P0+P2+P4的复杂三电机架构、全新设计的后独立悬架，这样的改动，真的连“魔改”二字都不能形容这台天逸PHEV相对于汽油版的变化了，相信其工作量已经不亚于开发一台新车型了。

既无任何的里程忧虑和充电忧虑，又能通过“三擎四驱”共12种工况的方式，把强动力和低油耗的平衡推向更加极致。降低了环境污染的同时，也让驾驶者享受到极其接近于电动车的驾乘体验。

这会是PHEV插电混合动力车型的一种极致形态吗？