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如果有人在2020年11月3日前问“大众在中国市场有纯电动车吗”。这样的发问，笔者或许会陷入沉思。如果回答“有”，那可能只会对一半。

因为如果光看驱动形式，大众在国内市场确实存在着电车，但在无数业内人士看来，这些只是大众面对新势力和特斯拉的强压而推出的过渡产品。诸如朗逸纯电、高尔夫纯电这类“应新”的产物，它们依旧披着燃油车的“外衣”，肉眼可见的部分并没有发生变化。

最重要的是以上提到的产品均出自大众的燃油车平台MQB，所以在这之前大众并没有一个完完全全的电动车平台下的产物，所以无论是e-LAVIDA还是e-Golf都不能算真正的大众新能源车型。

直到11月3日晚，大众在国内新能源领域的现状才得以被ID.4的发布打破。

MEB发力，大众开始收复“失地”？

近年来，新势力异军突起，越来越多的新品牌前赴后继。其中不乏互联网行业的巨头，国内阵营里像小鹏、威马、理想、蔚来，没有哪一个血液中不夹杂着互联网的基因。

放眼全球，名气最大的电动车巨头，毫无疑问是特斯拉，而特斯拉的诞生地硅谷就足以说明了它的产品矩阵不再与传统产品雷同。

创新伴随着风险，同时也代表着无限的潜力。

对于以上提到的几位，都算是经历过一轮又一轮市场和资本的考验才得以上岸的选手。蔚来、理想、小鹏相继在大洋彼岸上市。其中最先上岸的蔚来作为一家2014年底刚刚成立的创业公司，如今的市值已然超越了上汽这样的老牌汽车巨头；特斯拉更是一跃成为了全球市值最高的汽车公司，其市值已相当于大众和丰田之和。

即使是没有上市的威马，也在9月份顺利获得了100亿的D轮融资。

能够获得一定资本认可的前提是要有像样的产品，不能说新势力们将电车做得多么完美，但至少它们并没有拿着PPT空谈。Model 3在上海已是街车早已不是秘密，而ES6、P7、理想ONE的身影也越来越多，这也可以说明纯电动车的市场越来越广。

在这之前的新能源市场上，大众明显有些力不从心。从9月份的单车销量来看，在主流市场特斯拉依旧是当仁不让，单月售出11329辆的Model 3对特斯拉来说再正常不过了，而对于新势力来说，“月销过万”和“Model 3”无疑是横在面前的一座大山。

好在ES6、理想ONE和P7同月也分别收获了3226辆、3504辆、2573辆的订单，至少这份成绩单不算难看。

而对于大众，新能源车型的表现别说追上特斯拉，能与新势力们五五开都比较吃劲。像大众的纯电选手e-Golf、e-LAVIDA以及e-BORA在9月分别只贡献了1015辆、43辆以及410辆的订单。三款车型的单月销量和还没有一台P7多。

如果再加上同为“绿牌”的插电混动车型帕萨特新能源（3555辆）、迈腾GTE（355辆）、途观L新能源（1112辆）、探岳GTE（959辆）的销量，仍然不及一台朗逸（39595辆）燃油车型的零头，更别谈和Model 3平起平坐。这也难怪曾经网友们对大众的调侃是“只会造燃油车”。

市值和新能源市场表现双双被特斯拉和新势力们所超越，这当然是大众极其不愿看到的，因此ID.4的出场更像是被大众临危受命。

大众在EV领域的机会来了？

相比先前MQB平台下的“油改电”，ID.4绝对是大众全新电动化平台下正向研发的产品了。

MEB平台可以说赋予了大众电动化产品全新的生命。例如车辆在没有了燃油车核心部件的情况下，全新的布局就能将前后配重比“改写”成50:50，配合“单电机后驱”或“双电机四驱”的设定和0.28Cd的风阻系数，即使定位是家用纯电SUV，ID.4依然可以拥有不错的操控。

而这份操控绝对是那些MQB平台下“e”打头的前驱车无法企及的。

MQB“油改电”产品普遍没有较长的纯电续航里程，原因在于MQB平台本身就是燃油车的平台，并没有多少空间留给电池模组。因此，纯电朗逸和宝来等车型的电池容量都没有超过40kWh，而NEDC续航均在280km之下，这样的续航水平也极大地限制了车辆的通勤能力。

MEB意味着电池包不用再向先前那样“一空难求”和“委曲求全”，基于全新的纯电平台，上汽大众ID.4X光荷和 一汽-大众ID.4 CROZZ分别拥有了83.4kWh和84.8kWh的电池容量，这也使得单电机车型的NEDC续航达到了550km左右。要知道，价格相近的Model 3标准续航版也只有468km的NEDC续航。

不光如此，MEB还赋予了ID.4一定的续航“可伸缩性”。后驱和四驱车型，在相同电池容量情况下续航就会存在高低。而灵活的电池包布置，使得车辆可以装载7-12个电池模组，这意味着ID.4可以有55kWh-84.8kWh的电池容量。

在电动车成本中，电池成本的比例又占了很大一部分，所以灵活模组最直接的好处就是后期完全可以推出一个拥有更低价的“短续航”车型。这样一来，ID.4的对手就不光是特斯拉、蔚来、小鹏等对手，也可能包含了十多万的自主车型。

MEB所带来的不光是电动车本身的质变，在外观、内饰上ID.4都做到了和“前辈”的不同。

ID.4运用了极具ID.家族风格的无缝式设计语言，外观上除了足够新颖并且“脱离燃油车”的设计并不是其最大的亮点。在笔者看来，灯光才是ID.4的独到之处。

本身大众、奥迪不分家，就让人完全有理由相信ID.产品灯光上的造诣。前大灯模组内的11个LED发光体均可单独关闭或调暗亮度，并能在不影响其他道路使用者的情况下，持续高亮度照明。

IQ.Light还能使用灯光语言与驾驶者沟通，当驾驶者携钥匙靠近车辆时，车灯会自动地由下往上闪烁以示迎接，这或许也是大众又一项独一份的“高级感”。

车尾的3D-LED尾灯贯穿尾门左右，与头灯语言类似，尾灯也会用中央徽标展示快速动画，以向后方的人和车辆问好或道别。

车内部分，ID.4采用了独特的座舱布局，极简的设计理念、全新样式的方向盘、前所未有的挡把都彰显着ID.家族与同门燃油车的不同。

ID.4由内而外的创新给足了消费者们新鲜感，也再也不会出现被人看作是燃油车的窘境，更不会被人说里外都在“套娃”。

相比近日大放异彩的大众，造车新势力们反而进入了多事之秋。先是国产Model 3三番失控，接着是理想ONE频繁断轴，又是特斯拉宣布召回部分Model S/X；而蔚来也是取消了“终身免费换电”开启了收割模式。

种种迹象仿佛都是头部玩家们在用特殊的方式“欢迎”传统燃油车企大众踏入新的舞台。不管怎么说，大众ID.4已经做了相当多的准备，从产品本身来看初步具备了挑战“新贵”们的实力，而新势力们仿佛也在给大众机会，未来的新能源市场将会更加值得期待。

总结

ID.4算是继ID.3之后大众铆足劲的另一力作，其在大众战略中扮演所扮演角色的重要性不言而喻。25万不到的预售价也只是和探岳GTE差不多，虽然后者定位是中型SUV，但也仅仅车身比ID.4长了11mm，但ID.4却借着MEB平台有着2765mm的轴距，足足比探岳GTE长了35mm。

即便如此，ID.4仍不能高枕无忧，因为特斯拉和众多新势力才是它的对手。Model 3接连降价，据笔者了解到国产Model 3国产化率仍有较大的提高空间，这意味着价格仍会在未来有所下探；小鹏官方也表示不排除P7降价的可能。所以，ID.4现在的预售价在未来不一定具有竞争力。另外，像比亚迪唐EV、小鹏P7都慷慨用上了Brembo的刹车系统，ID.4的鼓刹多少有些让人难以理解。

但总得来说，ID.4算是占得了一定的天时、地利、人和，就看对手们如何接招、消费者如何选择了。