在港股上市十五年的东风集团股份，正在计划重回内地市场，登陆创业板。

10月13日，东风集团正式递交创业板IPO申请并获得受理，10月17日获得问询。

11月18日，东风汽车集团披露了对深交所的首轮问询答复，于同日公告了更新后的A股招股说明书，并补充了今年第三季度的财务数据和发布 2020年业绩预告。

问询很快，答复很快，东风更急。

根据其招股书，东风集团本次拟公开发行不超过9.57亿股，预计融资金额210.33亿元。这个数字一举刷新了创业板注册制以来的最高募资纪录，超过此前该纪录的保持者——粮油霸主金龙鱼的拟募资金额138.7亿元。

没错，这是创业板最大IPO。

如此高额的拟募资金用来干什么？根据早先披露的招股书显示，210亿元几乎悉数投向新能源业务的研发。其中，在"岚图品牌高端新能源汽车项目"上，就将投入募集资金70亿元。

可见，急于二次上市的东风集团，是基于向新能源领域的转型之需。而导致东风对向新能源领域转型如此迫切的原因，是如今制约自身发展的营收结构的问题。

据财联社的报道称，根据招股说明书内容显示，发行人东风集团主营业务主要包括全系列乘用车、商用车业务及金融业务，收入主要来源于销售车辆收入（商用车及乘用车），占比超过90%。发行人报告期收入逐年下滑，收入结构存在变化。

其中商用车业务报告期收入占比分别为 47.97%、57.25%、67.83%及77.61%，逐年大幅增长，乘用车业务收入占比分别为 49.27%、38.75%、26.78%及15.16%，逐年下降。

以至于深交所对拟在创业板上市的东风集团的26个问询问题中，大多集中在了企业的日常经营和业绩表现层面，特别是对东风集团的收入、毛利率、关联交易、合资合营及PSA股票回购等方面进行了重点发问。

虽然，东风集团以37万字的篇幅详实回复了深交所"关于行业政策"、"关于新能源汽车发展趋势"等26类问题，以及"合资品牌持续经营风险"、"新能源补贴回款"等逾百个细分问题。

但是，在回复函中，东风集团也承认，由于行业竞争加剧、乘用车由增量市场向存量市场竞争转变，以及旗下主要合资板块中神龙汽车在细分市场受到上下双重挤压，导致公司乘用车板块承压，销量有所下降。

虽然除了神龙之外，东风集团旗下乘用车合营联营公司另外仍有许多，但是现在除了东风日产和东风本田在近两年保持较高销量外，如东风雷诺已经解散，东风裕隆已经下滑到了不入流的队伍中。

更凄惨的是东风自主品牌乘用车，数据显示，10月份，东风风神销售0.88万辆；东风风光销售1.73万辆；东风风行销售0.84万辆；东风启辰销售0.92万辆，加一起也只有四万辆出头。

于是，"商强乘弱、合资乏力、自主不强"的东风集团，只能将实现弯道超车的希望，寄托给借助创业板IPO之后打造的"岚图"——高端新能源汽车项目上。

11月17日，东风汽车旗下高端品牌岚图在武汉举办了第一个技术开放日活动。

现场，岚图汽车CEO兼CTO卢放宣布，岚图汽车中大型高端智能电动SUV将于12月全球首发，该款SUV可提供纯电动和增程电动两种动力方式——你要相信，造新能源车本身是可以有捷径的，但是你永远阻止不了东风选择走弯路。

根据发布会上东风对岚图的规划来看：将自制一个名为"ESSA"的电动架构，支持包括纯电动和增程式动力在内的多种电驱形式；未来岚图的新车将会采用该架构开发，拒绝简单的油改电。

既有纯电，又有增程，岚图方面给出的逻辑是基于"续航焦虑"，才在纯电基础上增加了"增程式动力"。

看似无懈可击，实则不堪一击。

2018年，网友"汽车工程师cartech8"就曾在《直面四大难题 为何增程式电动车这么少》一文中指出，目前业界对于增程式动力的认同，基本都集中在"技术"优势上，很少有人去谈优势背后的技术难度。

"在原本新能源汽车"三电系统"的基础上，增程式电动汽车增加了一个依靠"燃油发动机"的发电系统，显然在一套动力系统内又增加了这么一个技术要求极高的模块，整体的研发难度也将成几何性的增长。"

甚至他还列举了宝马i3的例子。在设计之初，宝马就已经思考清楚i3车型需要具备的一系列技术特点，其中就包括了"增程式"版本。而平台开发也兼顾到了增程式版本与纯电动版本在布局上的不同。

结果，宝马自2010年7月发布i3所使用的"LifeDrive"概念架构，到2013年年底，i3车型正式亮相，就用了将近四年的时间。投入到里面的时间和研发成本，对于一个车企而言，是极大的考验。

以至于后来，随着宝马推出了第二次升级电池的新i3，电池组容量增至40kWh，续航突破300km，增程版本就从供货单上被划掉了。

没想到，宝马划掉的又被岚图捡起来了。

在技术开放日现场，岚图汽车CEO兼CTO卢放还对此进行了解释：电驱动是未来用户的主要需求，补能方案是用户的痛点。

这种说辞，可以说忽略随着电池成本的下降、充电效率的提升以及充电桩、换电站等基础设施的逐渐完善，增程式汽车现有的续航能力和成本优势未来或将不复存在的事实。

并且，也忽略了造一款高端新能源车的成本问题。

有相关数据显示，截至今年7月份，蔚来累计融资超过500亿元，威马融资230亿，小鹏融资203亿，理想融资111亿。

岚图需要多少钱才行？

换个角度看，这些造车新势力算得上绝对的成功了吗？——上个月的市场冠军蔚来也不过才五千台出头的销量；前两天，新势力"三甲"蔚来、理想、小鹏才敢在今年的三季度财报里大谈毛利率。

岚图需要卖多少台才行？

当时间成本、研发成本、市场成本叠加，"纯电动"和"增程式"两条腿走路的岚图又将如何化解这其中的难度？

当然，或许是相比于新势力的完全从零起步，东风有着超50年的造车积淀，再加上每年销售近400万台所构建起的全价值链资源，以及世界五百强稳健发展实力。甚至，创业板IPO之后，造车投入成本也不是问题等优势吧。

但是，当这些得天独厚的优势，被用来为一个应该被"断舍离"的造车理念买单，怕是老同志看了都会对岚图讲："年轻人，我劝你耗子尾汁"。

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