不费力气地开快,这才是奥迪RS的真谛


➤2010年那会真是一个丧心病狂的性能车年代,车企担心的不是这样做过得了排放吗,会不会引来环保人士的一顿臭骂。

这帮人最担心的是,这款车能不能把车坛的天花板炸穿一个洞。

一句话,能做就做,不能就重做。


于是奥迪RS找来了一款A6,如果比做人的话,这应该是一位脱下高定西装套装,换成拉夫劳伦运动衫的精英绅士。

但他们为这位绅士装了一副兰博基尼盖拉多的5.5L V10发动机,估计是工程师喝黑啤喝醉了,觉得这力度对于一辆载着岳父岳母的旅行车来说还不猛。


最后往机舱塞进双涡轮,做到580马力和650牛米,动力一度超过R8成为那年头最凶残的奥迪,拖着2吨重的屁股完成百公里加速只要4.6秒,跑到200KM/H也不过12.7秒。

关键是RS6 Avant那灯眉,长得一副眯眯眼睡不醒的样子,换成你,难道不期待这么剧烈的反差实际有怎样的表现吗。


十年后的RS不装了,我是高性能车摊牌了,今天就要在浙江赛车场秀一波操作。

先吃开胃菜

奥迪RS这次在浙赛安排了好几个项目,早上熟悉浙赛的经典组合弯,练习刹车点、入弯点和出弯点的把握,下午再跑计时赛,为的是深度体验不同车型的性能。

第一项是用 RS5跑直线加速,大赛道的,不用担心超速和“鬼探头”的问题,可以最安全和最彻底地体验一辆车的性能。

激活弹射起步的方式很简单,打开动态模式,左脚刹车踩到底,右脚油门踩到底就行了,底下450马力和600牛米随时待命。

把转速拉到限制的3000转,屁股往后蹲下,车头抬起,就像拉满的弓箭蠢蠢欲动。


这时候听好教练的指令,松开刹车一瞬间就崩出去了,整个过程就是把你的身体、你的眼珠子牢牢地摁着,五官都在接受G值的冲击,没空欣赏赛道的花花草草。

实际上,跑直线要跑得快是一项技术活,不过这仅仅是体验,顶多是听清听准指令,不要抢跑或者慢跑。

但RS5让人印象最深刻的不是加速,反倒是这副负责制动的碳陶刹车,制动力强大且散热快,我们好几轮的冲冲冲也没有明显的衰减。

虽然4秒左右的零百加速在短时间很上头,但来得快,去得也快,等到身体适应了这些G值,当然更期待越有满足感的体验,让暴风雨来得更猛烈一些吧。


赛道注意点点点

吃完这盘开胃菜,接着是RS5的赛道练习。

浙赛是一条有乐趣有挑战性的赛道,高高低低的有盲弯假弯S弯,也有大下坡接掉头弯和高速弯。

第一项的T2-T4是一段下坡、上坡再接下坡的连续弯,奥迪为了更好更快地帮助我们熟悉刹车点、入弯点和出弯点,专门在赛道边上放了桩桶。


踩点的重点在于人眼看到的“点”,意味着车头和“点”有一些距离,需要再晚一些才行动,不然刹车早了、进弯早了对走线和时间都有影响。

这几乎和驾校学车一样,车头一到点就刹车、打方向和加速,远远比自己摸索半天更有效和安全。

同时记住教练的走线和“外内外”的基本技巧,这些都是为了提高出弯速度,用最快的时间通过弯道,好的走线有时候比油门焊死来得更快。


再有在高速行驶的赛道,你的视线即你前进的方向,所以放远视线很重要,做好下一步走线的准备。

比如没到刹车点,就可以看着入弯点做好进弯的准备,一过入弯点,就要对着出弯点把车头拉直,同时快速和线性地踩油门。

在赛道为了让加减速更快,车轮一定要尽可能地保持直线,当然技术好的话,一边踩刹车一边进弯也是没问题的。


“我太厉害了”

之后是用RS4跑T10-T14,这应该是浙赛最难最经典的一段线路,落差很大,S弯很急很紧凑,又有掉头弯和假弯。

面对T10这样的直角弯接上坡,即使一直给油给到后轮响胎和滑动,适当回一些方向,车屁股就很听话地回到原来的位置,不需要像大马力后驱车那样反打救车。

有了quattro四驱系统的加持,这一切变得很轻松,你甚至可以感受到四驱在工作,不断地控制后轮两边的扭矩输出,让这辆车的姿态和驾驶者没有出糗。


所以开着RS4就感觉自己是一位高手,无论屁股有多么活跃,坐在车内一点也不慌,扎实的底盘一直在告诉你:兄弟我可以的,你接着干吧。

这份可控的动态表现也给人很强的信心,很容易有“我好厉害”的错觉,让你觉得500马力也不是没办法驾驭的,其实这全是quattro的功劳。

有一点要切记,大直线下坡踩刹车的时候尽量拉直车头,这时候几乎将全部的重量转移到前轮和车头,后轮失去了抓地力,要是前轮有一点方向就有可能失控。

诚然RS4的极限很高很高,但一旦突破了极限,四驱车要救回来就很难了。

玩车圈也有一句话:奥迪RS要么不出事,要么出的就是大事。


再有T11-T12,这段紧凑的连续弯需要吃路肩,越狠越好,要是避震拉不住车身,全车就有明显的抛跳和拉扯。

既然弯道和路肩有高低落差,况且这两边的抓地力是不一样的,赛道多路肩少,车身不稳也是导致失控的原因之一。

RS4的避震一方面保留了实时的路感,通过方向盘大概知道轮胎的抓地力,有利于为驾驶者提供信心。


同时很好地过滤震动,车身没有慌乱的姿态,依然像轨道车一样保持着稳健的姿态。

在赛道狠狠劈弯的时刻,我根本没有意识到这是一款拖着大屁股的实用旅行车。

科技的进步就这么将性能、舒适、轻松这些没有关系乃至互斥的特点结合在一起,再推向更高的层次,我们也很期待放腿撒开跑的计时赛了。

RS之外的惊喜

正式跑计时赛之前,我们开着S4跑了一轮麋鹿测试。

跑麋鹿一样是眼光放向远方的桩桶,不然你盯着眼前的桩桶,仅仅是躲过一个又一个的桩桶,就不是绕桩了。

不得不说,刚从RS4下车换成S4的瞬间,就明显察觉到两款车的截然不同。

S4更轻,动作更加灵活,同样的油门开度和方向,可能S4的后轮开始响胎了,RS4却是纹丝不动。


但S4也是很听话的,温柔地收油和输入方向,屁股也乐于回来,跑麋鹿测试也不觉得笨重和呆板。

相比之下,RS4显得太严肃和正经了,反倒S4的乐趣多一些,你更愿意用激进的油门和方向挑逗S4的反应。

国五切国六的那段时间,经销商当时为了清库存,3.0T V6和quattro四驱加持的S4一度是落地只要四十出头,又是四门房车,性价比高得不得了。

唯一可惜的是,国六之后的S4在某些时刻,在绕过桩桶的瞬间,踩下油门总有一些力不从心的感觉。

不像之前的S4,即使在低转也有丰沛的扭矩,就是有底气,从容。

话说回来,这价格在这年头,买得到一款大排量多缸机实在不容易,要知道今天2.0T小钢炮的价格可能是S4的一倍。


如果硬要挑我不太喜欢奥迪RS/S的地方,可能是方向盘的电子味太重了。

随着转角的增大,转向回馈的力度却没有明显的增加,手感不像连着车轮,更像连着游戏机的汽车。

赛道最好的老师

经过大半天练习,终于等来了期待很久的计时赛,用RS5跑三圈,中间这一圈才是有效成绩。

上车摁下方向盘上的RS2,换成最激进的模式,这和宝马的M1/M2类似,方便驾驶者最快地切换不同的模式。

但你可以定制RS2模式,比如动力是正常、转向是舒适、避震是动态等等,不一定非得是全动态。

RS5一切换为最激进的模式,变速箱标定是非常运动的,一直吊着转速不愿意升挡,以至于低速行驶很顿挫,用拨片升到2挡也无济于事。


不过这全是为了换挡响应,速度一起来,低速的顿挫根本不是事,最重要的是及时理解驾驶者的指令,该升挡就升,该降档就降。

这么3圈跑完,我觉得RS很厉害的一点是,相对来说,降低了高性能和跑赛道的门槛,不需要驾驶者有多么精湛的技术,照样放心地体验速度的快感。

但通过这么一辆RS,你有了自信,也愿意打磨和精进自己的技术,最后发挥RS百分之一百的实力。

这相当于一位很耐心很好的老师,很适合作为接触赛道的一款车。


当然也有人觉得RS4/RS5跑赛道平淡了一些,毕竟隔音做得太好,车内把窗户一升就听不到生猛的声浪,少了那么一丝独特。

其实在我眼中,RS的真谛在于最后安排的道路试驾。

快得轻松写意

道路试驾就安排在赛场旁边的山路,当时是下午四五点左右,天气凉爽,阳光没有那么强烈和刺眼,透过金黄色的树叶洒在眼前。

开着这么一辆RS4在浙江的山路穿梭,简直像走进了《Top Gear》的画面,好景配好车,完美。

这都不是在开车了,分明是在享受生活,享受那种从容淡定的生活。


脚底板下就有450马力和600牛米,在蜿蜒的山路开着那是底气十足,加速仅仅是轻轻一脚油门的事情。

除了低扭被国六限制了,要是有48V轻混动帮忙起步,动力响应估计有更好的表现。

很奇怪的是,2.9T V6配合这副保留路感,同时很舒服的底盘,我宁愿跑着七八十的速度,居然没有尬车的念头。

奥迪RS怎么说呢,更像是你在赛车场神经紧绷了一天,下场开回家的那辆车。

就是我知道你有很强的实力,但我现在不需要你很亢奋,也不用一直暗示有多运动,该运动我自己来。


当然有很多人觉得RS不纯粹,没有驾驶乐趣,远远不如宝马M或者保时捷911那么有个性。

他们不知道的是,这些人关上M、911的车门,从男孩转为男人的时候,车库还有一辆负责承载家庭责任的奥迪RS。

你看车手张臻东,私下就有一辆好开、好用、好快的RS6。

开着RS,你不用翻黄历看今天的天气,也不用担心接送老婆和小孩的问题,这是一款百搭和兼容的高性能车。

这也是奥迪一直追求的,他们之前说过“Audi should feel effortless to drive”,开着不仅快,更是快得不费力气。

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标签: 评测体验 对比
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