➤2010年那会真是一个丧心病狂的性能车年代，车企担心的不是这样做过得了排放吗，会不会引来环保人士的一顿臭骂。

这帮人最担心的是，这款车能不能把车坛的天花板炸穿一个洞。

一句话，能做就做，不能就重做。

于是奥迪RS找来了一款A6，如果比做人的话，这应该是一位脱下高定西装套装，换成拉夫劳伦运动衫的精英绅士。

但他们为这位绅士装了一副兰博基尼盖拉多的5.5L V10发动机，估计是工程师喝黑啤喝醉了，觉得这力度对于一辆载着岳父岳母的旅行车来说还不猛。

最后往机舱塞进双涡轮，做到580马力和650牛米，动力一度超过R8成为那年头最凶残的奥迪，拖着2吨重的屁股完成百公里加速只要4.6秒，跑到200KM/H也不过12.7秒。

关键是RS6 Avant那灯眉，长得一副眯眯眼睡不醒的样子，换成你，难道不期待这么剧烈的反差实际有怎样的表现吗。

十年后的RS不装了，我是高性能车摊牌了，今天就要在浙江赛车场秀一波操作。

奥迪RS这次在浙赛安排了好几个项目，早上熟悉浙赛的经典组合弯，练习刹车点、入弯点和出弯点的把握，下午再跑计时赛，为的是深度体验不同车型的性能。

第一项是用 RS5跑直线加速，大赛道的，不用担心超速和“鬼探头”的问题，可以最安全和最彻底地体验一辆车的性能。

激活弹射起步的方式很简单，打开动态模式，左脚刹车踩到底，右脚油门踩到底就行了，底下450马力和600牛米随时待命。

把转速拉到限制的3000转，屁股往后蹲下，车头抬起，就像拉满的弓箭蠢蠢欲动。

这时候听好教练的指令，松开刹车一瞬间就崩出去了，整个过程就是把你的身体、你的眼珠子牢牢地摁着，五官都在接受G值的冲击，没空欣赏赛道的花花草草。

实际上，跑直线要跑得快是一项技术活，不过这仅仅是体验，顶多是听清听准指令，不要抢跑或者慢跑。

但RS5让人印象最深刻的不是加速，反倒是这副负责制动的碳陶刹车，制动力强大且散热快，我们好几轮的冲冲冲也没有明显的衰减。

虽然4秒左右的零百加速在短时间很上头，但来得快，去得也快，等到身体适应了这些G值，当然更期待越有满足感的体验，让暴风雨来得更猛烈一些吧。

吃完这盘开胃菜，接着是RS5的赛道练习。

浙赛是一条有乐趣有挑战性的赛道，高高低低的有盲弯假弯S弯，也有大下坡接掉头弯和高速弯。

第一项的T2-T4是一段下坡、上坡再接下坡的连续弯，奥迪为了更好更快地帮助我们熟悉刹车点、入弯点和出弯点，专门在赛道边上放了桩桶。

踩点的重点在于人眼看到的“点”，意味着车头和“点”有一些距离，需要再晚一些才行动，不然刹车早了、进弯早了对走线和时间都有影响。

这几乎和驾校学车一样，车头一到点就刹车、打方向和加速，远远比自己摸索半天更有效和安全。

同时记住教练的走线和“外内外”的基本技巧，这些都是为了提高出弯速度，用最快的时间通过弯道，好的走线有时候比油门焊死来得更快。

再有在高速行驶的赛道，你的视线即你前进的方向，所以放远视线很重要，做好下一步走线的准备。

比如没到刹车点，就可以看着入弯点做好进弯的准备，一过入弯点，就要对着出弯点把车头拉直，同时快速和线性地踩油门。

在赛道为了让加减速更快，车轮一定要尽可能地保持直线，当然技术好的话，一边踩刹车一边进弯也是没问题的。

之后是用RS4跑T10-T14，这应该是浙赛最难最经典的一段线路，落差很大，S弯很急很紧凑，又有掉头弯和假弯。

面对T10这样的直角弯接上坡，即使一直给油给到后轮响胎和滑动，适当回一些方向，车屁股就很听话地回到原来的位置，不需要像大马力后驱车那样反打救车。

有了quattro四驱系统的加持，这一切变得很轻松，你甚至可以感受到四驱在工作，不断地控制后轮两边的扭矩输出，让这辆车的姿态和驾驶者没有出糗。

所以开着RS4就感觉自己是一位高手，无论屁股有多么活跃，坐在车内一点也不慌，扎实的底盘一直在告诉你：兄弟我可以的，你接着干吧。

这份可控的动态表现也给人很强的信心，很容易有“我好厉害”的错觉，让你觉得500马力也不是没办法驾驭的，其实这全是quattro的功劳。

有一点要切记，大直线下坡踩刹车的时候尽量拉直车头，这时候几乎将全部的重量转移到前轮和车头，后轮失去了抓地力，要是前轮有一点方向就有可能失控。

诚然RS4的极限很高很高，但一旦突破了极限，四驱车要救回来就很难了。

玩车圈也有一句话：奥迪RS要么不出事，要么出的就是大事。

再有T11-T12，这段紧凑的连续弯需要吃路肩，越狠越好，要是避震拉不住车身，全车就有明显的抛跳和拉扯。

既然弯道和路肩有高低落差，况且这两边的抓地力是不一样的，赛道多路肩少，车身不稳也是导致失控的原因之一。

RS4的避震一方面保留了实时的路感，通过方向盘大概知道轮胎的抓地力，有利于为驾驶者提供信心。

同时很好地过滤震动，车身没有慌乱的姿态，依然像轨道车一样保持着稳健的姿态。

在赛道狠狠劈弯的时刻，我根本没有意识到这是一款拖着大屁股的实用旅行车。

科技的进步就这么将性能、舒适、轻松这些没有关系乃至互斥的特点结合在一起，再推向更高的层次，我们也很期待放腿撒开跑的计时赛了。

正式跑计时赛之前，我们开着S4跑了一轮麋鹿测试。

跑麋鹿一样是眼光放向远方的桩桶，不然你盯着眼前的桩桶，仅仅是躲过一个又一个的桩桶，就不是绕桩了。

不得不说，刚从RS4下车换成S4的瞬间，就明显察觉到两款车的截然不同。

S4更轻，动作更加灵活，同样的油门开度和方向，可能S4的后轮开始响胎了，RS4却是纹丝不动。

但S4也是很听话的，温柔地收油和输入方向，屁股也乐于回来，跑麋鹿测试也不觉得笨重和呆板。

相比之下，RS4显得太严肃和正经了，反倒S4的乐趣多一些，你更愿意用激进的油门和方向挑逗S4的反应。

国五切国六的那段时间，经销商当时为了清库存，3.0T V6和quattro四驱加持的S4一度是落地只要四十出头，又是四门房车，性价比高得不得了。

唯一可惜的是，国六之后的S4在某些时刻，在绕过桩桶的瞬间，踩下油门总有一些力不从心的感觉。

不像之前的S4，即使在低转也有丰沛的扭矩，就是有底气，从容。

话说回来，这价格在这年头，买得到一款大排量多缸机实在不容易，要知道今天2.0T小钢炮的价格可能是S4的一倍。

如果硬要挑我不太喜欢奥迪RS/S的地方，可能是方向盘的电子味太重了。

随着转角的增大，转向回馈的力度却没有明显的增加，手感不像连着车轮，更像连着游戏机的汽车。

经过大半天练习，终于等来了期待很久的计时赛，用RS5跑三圈，中间这一圈才是有效成绩。

上车摁下方向盘上的RS2，换成最激进的模式，这和宝马的M1/M2类似，方便驾驶者最快地切换不同的模式。

但你可以定制RS2模式，比如动力是正常、转向是舒适、避震是动态等等，不一定非得是全动态。

RS5一切换为最激进的模式，变速箱标定是非常运动的，一直吊着转速不愿意升挡，以至于低速行驶很顿挫，用拨片升到2挡也无济于事。

不过这全是为了换挡响应，速度一起来，低速的顿挫根本不是事，最重要的是及时理解驾驶者的指令，该升挡就升，该降档就降。

这么3圈跑完，我觉得RS很厉害的一点是，相对来说，降低了高性能和跑赛道的门槛，不需要驾驶者有多么精湛的技术，照样放心地体验速度的快感。

但通过这么一辆RS，你有了自信，也愿意打磨和精进自己的技术，最后发挥RS百分之一百的实力。

这相当于一位很耐心很好的老师，很适合作为接触赛道的一款车。

当然也有人觉得RS4/RS5跑赛道平淡了一些，毕竟隔音做得太好，车内把窗户一升就听不到生猛的声浪，少了那么一丝独特。

其实在我眼中，RS的真谛在于最后安排的道路试驾。

道路试驾就安排在赛场旁边的山路，当时是下午四五点左右，天气凉爽，阳光没有那么强烈和刺眼，透过金黄色的树叶洒在眼前。

开着这么一辆RS4在浙江的山路穿梭，简直像走进了《Top Gear》的画面，好景配好车，完美。

这都不是在开车了，分明是在享受生活，享受那种从容淡定的生活。

脚底板下就有450马力和600牛米，在蜿蜒的山路开着那是底气十足，加速仅仅是轻轻一脚油门的事情。

除了低扭被国六限制了，要是有48V轻混动帮忙起步，动力响应估计有更好的表现。

很奇怪的是，2.9T V6配合这副保留路感，同时很舒服的底盘，我宁愿跑着七八十的速度，居然没有尬车的念头。

奥迪RS怎么说呢，更像是你在赛车场神经紧绷了一天，下场开回家的那辆车。

就是我知道你有很强的实力，但我现在不需要你很亢奋，也不用一直暗示有多运动，该运动我自己来。

当然有很多人觉得RS不纯粹，没有驾驶乐趣，远远不如宝马M或者保时捷911那么有个性。

他们不知道的是，这些人关上M、911的车门，从男孩转为男人的时候，车库还有一辆负责承载家庭责任的奥迪RS。

你看车手张臻东，私下就有一辆好开、好用、好快的RS6。

开着RS，你不用翻黄历看今天的天气，也不用担心接送老婆和小孩的问题，这是一款百搭和兼容的高性能车。

这也是奥迪一直追求的，他们之前说过“Audi should feel effortless to drive”，开着不仅快，更是快得不费力气。

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