近年来，关于"华为"造车的新闻不绝于耳，今天（11月25日），华为内部网站心声社区刊出华为经营管理团队（EMT）文件（华为EMT决议【2020】007号），正式将华为智能汽车解决方案BU（IAS BU）的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。同时任命汪涛为消费者业务管理委员会成员。

该文件同时重申，"华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。"甚至提出"以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。"

这份文件名称为"关于智能汽车部件业务管理的决议"，华为创始人、CEO已经签发。

而值得关注的是，上述文件本文从发文之日起生效，有效期为3年。但对于3年以后是否造车，则不得而知。

虽然华为一直强调"不造车"，但是华为在智能汽车解决方案上的投入一直在不断加码。经过多年的发展，目前华为已经拥有了全栈汽车解决方案。

就在不久前的10月30日华为Mate40系列国内发布会上，华为发布了智能汽车解决方案品牌HI，希望为车厂提供智能汽车解决方案。据介绍，HI包括1个全新的计算与通信架构、5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云），以及激光雷达、AR-HUD等全套智能化部件。

与此同时，针对C端用户，华为还发布了搭载鸿蒙2.0系统的的首款汽车后装硬件产品车载智慧屏。至此，华为汽车已完成了包括HMS for Car、车内投屏HiCar以及后装产品车载智慧屏的C端多维布局。

应该说，华为入局但不造车的原因很好理解。

第一，从技术角度来看，相比传统汽车制造企业，华为的造车经验几乎为零，它的优势并非建厂、造车、卖车，而是5G技术、芯片算力、智能驾驶研发等。

第二，从行业的角度来看，供应商造车相当于和自己的客户抢生意。以新能源行业发展现状来举例，比亚迪是唯一一个打通新能源汽车电池、电机、电控的汽车企业，尽管其动力电池水平也收到行业认可，可由于竞争关系考虑，并没有其他汽车竞争车企采购其动力电池，反而让宁德时代坐收"渔翁之利"，成为行业香饽饽。

第三，随着汽车产业与ICT产业的深度融合，汽车从过去仅用于出行代步，不断向智能移动终端演变，与人们的日常生活结合更紧密，更具智能化与人性化，而华为在这一领域则具有先天优势。

今年5月，华为还与一汽集团（一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放）、长安汽车、东风集团（东风乘用车、东风小康）、上汽集团（上汽乘用车、上汽通用五菱）、广汽集团（广汽新能源）、北汽集团（北汽新能源）、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通（客车）、赛力斯、南京依维柯、T3出行等首批18家车企，正式发布成立"5G汽车生态圈"，加速5G技术在汽车产业的商用进程，加快消费者感知的5G汽车推出。

《汽车年轮》认为，华为打造的生态圈中，几乎国内自主品牌均为企业也客户，而这也是将帮助自主品牌在新一轮的产业升级中，互惠互利，进而犹如手机市场，逐渐抢占新一领域的战略制高点。