文字丨「丰收哥」

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若世界缺少「HONDA」品牌，赛车运动将会黯然失色。笔者并无夸大说辞，无论是摩托车运动，还是世界汽车赛事，本田车一直在地表上散发光芒，或许，你会忘记它的一些丰功伟绩，但绝对忘不了一个称霸纽博格林赛道、WTCC 国际赛事、日本 Time Attack 民间赛事的名字——思域！

上周末，笔者受邀来到 ZIC 珠海国际赛车场参加十代 思域 HATCHBACK 赛道试驾。在此，我由衷感谢东风本田的精心安排，才有机会回到这个熟悉的地方，笔者曾是一个活跃此地的赛道记者，国内赛事发展的见证人，因工作发展之由，离开 ZIC 已有五年之久。

各位可能有所不知，这个期间里，国内赛规开始禁止 10年（以上）车龄的赛车报名，其背后的原因是限制「历代思域」参赛，这样才能为自主品牌的赛车腾出机会。一直以来，本田自然吸气引擎的中高转特性尤为显著，红区爆发力惊人，前后双 A 臂悬挂结构骨骼惊奇，操控水平优异，以及潜力无限的改装优势，使之长期扮演赛场主导者的地位，可以肯定一点，NA 自然吸气时代的思域让对手们望而生畏，绝不是销魂的「冠军之声」，而是难以超越的「硬实力」。

字里行间之中，你感受到昔日赛场霸主的强大气场吗？其实，深受赛事熏陶和日系文化影响的广东珠三角地区的玩家们，喜欢思域车型有其历史原因，同时，他们对思域也有着特殊的情感，比如说，他们不在乎原厂动力数据，而且喜欢直呼其车架代号。

因此，作为日系玩家中的老成员，笔者将在下文中使用车架代号——「FK7」替代「思域 HATCHBACK」的官方称谓，至于 1.5T 地球梦引擎与 CVT 变速箱的动力组合，我想，其账面数据远远没有 FK7 在赛道上的实际表现来得更为重要吧。

▲ 熟悉 ZIC 赛道图，可帮助大家读懂本文内容

按下一键启动按钮，伴随着一丝躁动，中置共双出排气管在点火瞬间发出低沉的轰鸣，相较于思域三厢版的排气声浪，FK7 显得更为雄浑一些。我带着一丝惊喜，挂挡、起步，踏上这条熟悉而陌生的赛道，起步之后，FK7 的动力响应与三厢版很相似，非常容易上手，能很好地兼顾日常驾驶。

当挂入 S 挡运动模式，转速立刻被拉升并持续活跃在 1700-5500 转之间，随时迸发足够的扭矩。虽然这辆 FK7 是 CVT 变速箱版本，但它在大直道上的加速性能没让我失望，转速攀升迅速，升降挡的积极性也很高。

来到 T1 弯（大直道末端的高速弯），一记重刹降至二挡右转，首先，刹车反馈有着不错的印象，即使循迹刹车，FK7 保持了很好的走线，其制动脚感也很线性；其次，这款 CVT 变速箱的调校逻辑较为积极，与之前老本田「经济性优先」的调校思路完全不同。要知道，本田的老式 CVT 变速箱对油门踏板的动作并不敏感，且变速箱会尽可能地保持着更低的转速，同时，还会采用锁止液力变矩器的方式来达到最佳燃油经济性。

巡航时，FK7 与以往的本田 CVT 并没有太大区别，但只要右脚稍微深踩一点，FK7 的转速立刻就会被拉到 2000 转左右，以此来换取更好的动力输出以及迅捷的涡轮响应。另外，用换挡拨片降到 1 挡之后，它还会拥有一个比在 D 挡模式更大的齿比设定，这在 FK7 身上体现出更强的低速爆发力，无疑又增添了一些驾驶乐趣。

全油门通过 T3 弯之后，眼前出现了难度较大的急转左弯（T4 弯，下图），在赛事当中，T4 弯比拼的是赛车下压力设定，以及车手晚收刹车的胆量，以实现超车的可能。

有赛道基础的朋友应该知道，最高速度出弯的路线是「外内外」，但事实上，T3 出弯的线路是 T4 弯的入弯线路，而 T4 刹车点的外侧有一条混凝土铺设的红白路面（搓衣路肩），为了最大限度的增加赛道宽度，车手往往都会把赛车右侧的轮胎压在路肩上，争取 T4 的出弯速度。

在此，FK7 的侧向支撑性得到一定的体现，直观上，FK7 原厂避震的调校明显比三厢版更为硬朗一些，但它又不同于绞牙避震器的「硬朗」，因为 FK7 在杀入 T4 弯心之前，有转向不足（俗称“推头”）的趋势，一方面是原厂轮胎抓地力稍显不足，另一方面是避震机的阻尼调校非赛道极限调校，从日常驾驶方面考虑，FK7 的悬挂对车身动作的抑制能力比三厢版表现更好一些，如果考虑到赛道的极限驾驶，那么悬挂系统可以考虑进一步升级，例如：增加后避震的硬度，以及搭配更硬的后防倾杆，使之车尾能变得更灵活，可以缓解转向不足的特性。

一段大直道之后，重刹右转又来到全油门通过的 T6 弯，这个弯角中有一个坑洼，但凡车辆经过此段路都会有非常明显的抛跳感，通常而言，原厂避震器基本是依靠「回弹阻尼」实现了驾乘的舒适性，但在反应速度和操控特性方面，原厂避震器不及具有「压缩阻尼」和「回弹阻尼」分离设计的绞牙避震器带来优异表现，如何化解突如其来的坑洼路面，并在赛道保持良好的驾驶节奏呢？答案一定是升级 FK7 的原厂避震器，当然，升级避震器绝非单一解决了赛道的路况问题，而是为了让 FK7 的整体操控性可以上一个更高台阶。

值得表扬的是，FK7 升级了可变齿比电动助力转向系统，转向反应相当迅速，车头指向性变得更为精准（貌似本田车的转向手感从来没让笔者失望过）。来到 T9、T10 连续弯，我们可以稍稍晚一点去选择弯心（T9），这样就可以在 T10 弯有更多线路选择的自由度了。

别忘记了，这可是车尾短小的 FK7，它有着三厢版无可媲美的尾部灵活性，同时，避震弹簧的刚度提升，也进一步增加了车身转弯的侧向支撑，真的很接近一辆入门级玩家升级的思域三厢版了。可惜的是，为了兼顾日常舒适性，FK7 匹配了 ADVAN dB 静音轮胎（215/50 R17），操控极限和圈速成绩都会受到一定影响，但如果像笔者一样，加上「思域情感」和「赛道情感」的催化剂之后，游走在操控与轮胎抓地力的失控边缘，仍然是美妙的体验。

T10 弯之后，来到 T11 的弯前需要降二挡进入，沿着右转出弯进入 T13 ，此时，我们需要全油门转入左弯（ZIC 赛道的倒数第二个弯），出弯后，尽量贴着赛道左侧进入 T14，这里的过弯节奏和出弯速度直接影响了大直道（冲刺）的速度。

转速达到红线后，拨动升挡拨片，CVT 变速箱会让动力中断一瞬间（保护作用），又给人带来一股传统变速箱的铿锵感。不可否认，本田的调校功底以及 CVT 变速箱的手动模式有着天生的快速响应性，放在民用领域中使用也非常有乐趣。

最后，笔者以激进方式又驾驶了两圈，原厂刹车皮开始出现明显的性能衰减，而且 CVT 在弯道前降挡，很难起到引擎制动作用，悬挂支撑力也显得美中不足。当然，我们不可能对一款仅十几万的 A 级车提出太苛刻的赛道要求，毕竟 FK7 需要更多地兼顾日常驾驶的需求。

从原厂的角度说，FK7 有着同级车中最傲人的动力性能，有着稳定的车身姿态，整车的重心低且重量轻，富有赛道参与感的低坐姿视野，日常驾驶也有着随心所欲的感受；从玩车的角度说，FK7 并没有传说中那么神，它只是车体形式上接近本田赛道图腾的车型，无论是原厂的悬挂结构，还是动力水平，FK7 与 Type R 的各方面差距颇为之大，这也是金钱层面无法解决的难题。

结束一天的赛道试驾，笔者与同行的媒体交流了一番，他们表示，FK7 CVT 版本的整体动力响应性比 FK7 手动版和三厢手动版要更好一些。从感官层面上，选择一款 CVT 版本的 FK7 也不会让人失望，那么，手动版本仅仅是「右手」的快乐吗？下一期，笔者会将 FK7 手动版开上公路，届时再告诉大家答案吧！