说起新能源汽车，好像用户默认选择就是纯电动，其实，插电混动技术的车型也是新能源汽车范畴中的一大门类，同样可以享受免限购/限行的政策，上的也是和纯电动一样的绿牌，同纯电动车相比，插电混动汽车既可以靠电力行驶，也可以靠内燃发动机和电动机共同工作，实现混合动力行驶。

不过，目前插电混动汽车单纯依靠电力，续航能力实在不济，普遍在100公里以内，因此大部分使用场景还得依靠油和电混动行驶。并且由于双系统的特点，插电混动车型的开发难度普遍高于纯电动车，只有少数一些技术实力雄厚的厂商才会开发，比如丰田；此外，一辆“插电混动车型”和一辆“有竞争力的插电混动车型”又是另外一回事了，如果插电混动的车在性能、舒适性、经济性上还不如同价位、同级别的纯电动车甚至燃油车，那么厂商再怎么花大力气宣传，也只是赚吆喝，光打雷不下雨罢了。

不过，花钱赚吆喝在比亚迪看来，“这一切都是不存在的”。据最新消息，比亚迪DM插电混动车型截止目前累计销量已超过40万辆，是全球插混汽车销冠，撑起了国内插混汽车市场的半壁江山。这份成绩单着实让人大跌眼镜，大家都知道，比亚迪最让人称赞的是他的纯电动，是他的电池技术，难道插电混动技术也这么强？

实际上，比亚迪专注插混技术研发已经有十二年了，在发动机、电机控制、电池等领域拥有完整的产业链，国产品牌估计只有比亚迪能完全自研自产三电系统。强大的新能源技术优势，让比亚迪有实力也有底气打造性能领先的插电混动车型。

经过十多年的研发，今年比亚迪终于在插电混动领域开花结果，推出主打“绝对性能”的DM-p技术，相比前三代技术，进一步强化了“油电交融”以实现超强动力。采用DM-p技术的汉DM、2021款 唐DM都拥有零百加速4秒级的绝对性能，动力性能碾压大排量燃油车，成为同级别车型的性能标杆。

以汉DM为例，采用前BSG电机+2.0T发动机+后P4电机的“双擎四驱”动力架构，在技术上和很多外资品牌插混车采用的P2电机动力架构完全不同。后者的电机置于变速箱前端，这种动力布局让电机的动力输出受到限制；而汉DM采用前后分立式动力布局，驱动电机布置在后轴，可以充分发挥电机性能，做到更大功率的动力输出。

从性能参数上看，汉DM系统最大功率321kW，最大扭矩650N·m，零百加速只需4.7s，超强动力性能与同级PHEV、HEV、燃油轿车相比赢得毫无悬念，即使面对百万级的燃油豪车也有得一拼。

插混技术的一大难点在于发动机和电机的动力衔接，如何在电量充足和亏电时提供一致性的强动力体验。很多插混车型在有电、亏电时动力表现“判若两车”，比亚迪DM-p车型能够兼顾强动力和持久性，核心就在于采用了高功率、高电压的BSG电机——25kW功率的BSG电机足够车辆日常行驶使用，360V的高压设计充分保障了充电效率，让系统电量始终保持充足、强劲动力持久输出。汉DM终结了现有合资品牌中型插电混动轿车的各种痛点，能做到让消费者心甘情愿地为插电混动技术买单。

采用DM-p技术的汉DM、2021款唐DM一上市就成为“爆款”，10月合计销量11266辆，稳居高端新能源中国品牌汽车销量冠军之位。但比亚迪并没有满足于此，在成熟应用DM-p技术之后，在行业内率先对插电混动技术进行了“战略细分”，于前不久推出了主打“超低油耗”的DM-i超级混动技术。

首款搭载DM-i超级混动技术的秦PLUS在广州车展惊艳亮相，与同级别车型相比，秦PLUS拥有低至3.8L/100km的革命性油耗，比亚迪的插电混动至此形成两条战线，DM-p主攻超强动力性能，DM-i主攻节能，加速新能源车替换传统燃油车的步伐。从发布细节看，DM-i技术采用了比亚迪全新研发的插混动力架构和能量管理系统，核心部件是骁云-插混专用1.5L高效发动机，该款发动机创下全球量产汽油发动机新高度的43.04%热效率，超越了老牌混动王者丰田，为超低油耗夯实了基础。

在全球，插电混动技术一直是实现新能源汽车普及、甚至替代传统燃油车的重要路线之一，它有着“短途节能零排放，长途续航不焦虑”的特点，十分适合中国这样幅员辽阔、人口众多、能源消耗巨大的汽车市场，潜力巨大。虽然一直以来，插电混动汽车不温不火的市场表现，让人觉得这一类车型的前景堪忧，不过比亚迪插电混动技术的横空出世，让插电混动汽车这一重要市场重新火热了起来。凭借十余年磨一剑的DM技术，比亚迪让插电混动汽车成为消费者心甘情愿买单的优质产品，相信比亚迪会继续在新能源技术领域突破创新，引领行业持续前行。