作为一个长期使用过奔驰 2016 款 A45 以及 2019 款 C 63 Coupe 的我来说，在我眼里奔驰绝对是个值得尊敬的汽车品牌。

2015 年，我还处于玩钢炮一阶的时候，海外发布了 2016 款 A45 AMG，原厂状态下 2.0T 的机头可以压榨出超 380 匹马力，「即使如此也还没达到发动机的极限」 ，瞬间手里那正打算二阶装车的 LOBA 高压油泵就显得有点韭菜了。AMG 那伙人真是「性能疯子」。

至于 C 63 ，奔驰的老招牌了。如果说换代之前的 W204 是石油公司的钻石会员，那 W205 这一代简直可以被称为「北极熊生存环境保护大使」。对于奔驰而言，如果说豪华车是他们的家常便饭，那性能车更是他们的拿手好戏。以上两台车的经历，让我对 EQC 这台奔驰的纯电 SUV 不得不带着一个较高的期望，去接触，去感受。

看起来很奔驰

远远地确认过眼神，是奔驰标志性的五星轮毂没错。不同的是，从轮毂搭配上就看得出来，奔驰就对这款车寄予不一样的情感。EQ 专属 20 英寸十辐轻合金轮毂，同时搭配来自倍耐力 Scorpion 系列绿色环保取向 SUV 轮胎，也很符合 EQC 忠于环保的调性。

初见 EQC，给我的第一印象是这不像电动车，车头硕大的进气格栅保持了奔驰一如既往的气派。

如果是创世版，EQC 的前翼子板会标有「1886」字样，其用意是向卡尔·奔驰于 1886 年发明的世界第一辆内燃机汽车致敬。「论造车的故事，梅赛德斯-奔驰恐怕是汽车界最长的历史小说了」。

另外，奔驰在首款新能源车型上，电池策略上比较保守，藏电藏得比较多，将总能量 89.5 kWh 的电池调整为实际可用为 79.2 kWh，NEDC 续航里程 415 km，这带来的直观好处就是可以更好地避免电池过放，减少使用周期内带来的电池衰减以及更好的充电效率。经过我实测，从 8% 电量充到 100% 的充电时间为 57 分钟，一共补能 74.29 度。

经过几天的体验，由于采用的是双异步感应电机的配置，EQC 的综合电耗在 22 度 / 100 公里左右。实际续航的话大约为 350 公里左右，但对于一台梅赛德斯的电动车来说，这不算太重要的事情，毕竟谁还没个车位呢？来自奔驰品牌的豪华氛围营造以及过硬的机械素质调校，才是我更在意的。

还没打开车门，我就知道奔驰内饰的豪华氛围，是不会让用户失望的。果然，EQC 还是延续了家族式设计，多向调节的真皮座椅、不沾指纹的钢琴烤漆面板、64 色氛围照明系统以及柏林之声音响的协调运转。

综合体验下来，EQC 还是能给到用户来自奔驰的尊贵感，但这尊贵的代价就是「贵」。

值得一提的是香氛系统，「闭上眼，我都知道这是一台奔驰」。

开起来也奔驰

虽然我是燃油性能车的爱好者，但我对电动车的需求从来都是舒适安静以及辅助驾驶带来的便利性。哪怕是一台 3.4 秒的特斯拉 Model 3 Performance，可能还不如一台 4.8 秒的奥迪 S3，更能刺激我的肾上腺素。

把 EQC 开起来，我的第一感受是奔驰在新能源策略上完全不同于其他新能源汽车厂商，与其要与燃油车划分界限，让用户去承担过渡带来的适应成本。还不如由车企在设计上，就减少用户这块的负担，更加人性化。我想这应该是奔驰在研发 EQC 时的初衷。

我试驾的 EQC，虽然具备 5.1 秒的 0-100 公里加速能力，但加速踏板的调教并不是非常激进的，而是非常讨喜的。初段非常柔和，深踩过三分之一后，动力开始澎湃且线性地输出。百年奔驰，太懂 NA 发动机的加速曲线了，是我此刻内心的 OS。

行驶中，大多数时候 EQC 是以前驱为主，而后桥的电机则是在动力需求大的时候才会介入。对于底盘表现，我主观的感受是感觉奔驰并不是想把这台车的底盘完全往舒适方向调教，而是想保留一些运动感。

在去往北京八达岭的路上，我走了一段的山路，这台 EQC 的表现是出乎我意料的。在弯道中，底盘的韧性十足，支撑也到位，侧倾控制得比较好，百年奔驰的机械素质在这一刻就完美呈现了。但作为一台电车，上下车仍需要点火、熄火操作，这就显得有点保守了。

方向盘保留了换挡拨片的设计，但换挡拨片的功能变成了调节动能回收，D+ 档状态下的车辆滑行的感受几乎跟传统 AT 变速箱的感受差不多，在 D 状态下，则跟双离合变速度的感受差不多，D- 状态下，开始有一定的动能回收，但其实还是很弱，这对燃油车用户的过渡是很好的，但是对于我这样有比较丰富电动车驾驶经历的人，还是希望可以有更强的动能回收。还是那句话，EQC 的设定本就是让初尝电动车用户，更简单地上手。

用起来还是奔驰

进入车内第一眼，EQC 的内饰整体布局，还是典型的奔驰家族式设计。 

车机方面，EQC 毫无悬念地沿用了最新的 MBUX 双联大屏布局，基于 QNX 开发的仪表盘，我觉得对于没有接触过这套系统的人来说，学习成本还算比较低，实体按键 + OFN 的交互实用且方便。

基于 Linux 开发的中控屏，那玩法就多了。触屏、语音、实体按键，OFN 以及触摸板各种姿势解锁，整个逻辑基本就是德国工程师的脑回路，功能很强大。但是稍微有些复杂，对于不熟悉奔驰系统的人来说，有一定学习成本。这套车机给我的印象，如果硬要用两个词来形容就是既「科技」又「传统」。

不仅有辅助驾驶，还有自动打灯变道

提到新能源车型，绕不开的话题就是辅助驾驶。很多人提到辅助驾驶，联想到的都是造车新势力，但其实很多传统车企都已经有了辅助驾驶功能。 

由于本次体验时间有限，并没有在我们 42Mark 评测体系里测试，这里先给大家聊聊一些感受。

首先，奔驰加减速的 G 值调教得非常柔和，处理得比较老道，非常接近人类驾驶员的感受。车道保持功能也比较稳定，在车道线清晰的情况下，基本不会出现摄像头丢失车道线而退出的情况。使用这套系统长途出行确实可以缓解一定程度上驾驶疲劳感。但当遇到一些曲率较大的弯道时，这套系统就有些难以应对了，在入弯的时候辅助驾驶会退出，让驾驶员接管。

但出乎我意料的是，EQC 的辅助驾驶除了车道保持这个最基础的功能外，竟然还有自动打灯变道功能，整体变道的感觉还是比较柔和、流畅的，唯一的问题是要达到 80 km/h 左右才能使用这个功能。

但有就是比没有强，起码在畅通环路或者高速场景下，可以帮助驾驶者一定程度减少使用辅助驾驶时人工介入的次数。

此外，在体验这套辅助驾驶时，我发现 EQC 缺少可视化和一些交互上的提示，甚至在辅助驾驶开启的状态下，无论我打不打转向灯，在进行人工变道操作的时候，系统都是默认允许的，辅助驾驶依然不会退出。

总而言之，EQC 这套辅助驾驶，人依然还是驾驶的主体，它会尽量地辅助你，同时也不会做过多的干涉，显然，奔驰对于辅助驾驶的理解，更侧重「辅助」。

写在最后

现在的主流乘用车市场还是以燃油车为主，EQC 作为奔驰第一款纯电动SUV，在很多设定的取向上是偏向于让燃油车用户可以更好地过渡到纯电车型，我觉得也没问题。

通过 EQC，我们也看到了奔驰在豪华车、性能车以及新能源汽车等领域，不仅具备豪华感的营造能力，还有过硬的传统机械素质带来更好的驾驶品质感，让我也很期待 EQS、EQE 等接下去的车型，会在科技化以及智能化方面带来更新的体验。