“我们生产的电动汽车越多，排放的二氧化碳就越多”；“ 特斯拉 不仅严重高估了自己4000亿美元（实际是6000多亿美元）的价值，而且还没有成熟到足以影响全球汽车趋势，尤其是在电动汽车技术领域。”

一场年终行业的例行盘点，因为丰田掌门人“炮轰电动车”的这番言论，就这样被推上了舆论的风口。

其实电动车被“喷”，并非没有行业先例。

在去年的一场圆桌访谈中，宝马研发总监弗罗里希（Klaus Froelich）就曾一鸣惊人地说道：“没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。”

今年下半年，在一场试驾活动中，大众集团中国区CEO冯思翰在谈论起不同的电动车技术路线时，直接向增程式电动车开炮。

他表示，增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。

而到了今天，向来稳健的丰田对于技术路线的批判也开始变得尖锐。

在丰田章男看来，电动车已被过度炒作，他指出，如果所有汽车都是电力驱动，不仅日本到夏天将出现电力短缺，而且汽车行业目前的商业模式将崩溃，造成数百万个工作岗位的流失。

对于丰田此番激进的表态，坊间也有多种猜测：一方面有人觉得，日本政府此前提出了将在2035年禁售燃油车的计划，加剧了丰田的焦虑；另一方面，更多人觉得丰田章男在为技术路线的过渡争取时间，因为此前丰田更加看重的是混合动力车型与氢燃料电池并重的技术路线。尽管特斯拉CEO马斯克也曾公开表示氢燃料电池技术非常愚蠢。

明修栈道，暗度陈仓。

事实上，这些批判电动车路线的车企，纯电动车业务都在“加速”进行。

2019年，丰田在上海车展上发布了自己的首款量产纯电动SUV姊妹车型。

随后在2020年4月-5月，丰田在国内先后上市三款纯电动车——广汽丰田的 C-HR  EV、一汽丰田的 奕泽E进擎和雷克萨斯UX300e。

而丰田的固态电池技术也正在研发之中，不仅充电时间只需10分钟左右，续航也将达到锂离子电池的两倍以上，为此已经申请超过1000项技术专利。

与此同时，大众汽车品牌尽管的确没有在增程技术上“浪费时间”，但旗下迈腾、帕萨特、途观L和探岳的PHEV版本已经面市。

2020年10月，大众汽车MEB架构下的首款纯电动车ID.3，在欧洲市场开卖后的第二个月，即拿下纯电动车领域的销量冠军。目前，上汽大众ID.4 X（也就是光荷4 X）以及一汽-大众ID.4 CROZZ都已经在中国市场发布，最近又曝出ID.6即将在2023年推出的消息。

而对于宝马来说，尽管有高管对电动车嗤之以鼻，但自身在电动化上的起步比谁都早。甚至可以说在马斯克一岁多的时候，宝马就已经成功推出电动化车型了。

早在1972年第二十届德国奥运会上，宝马就推出了自己的首款电动车型1602 Elektro-Antrieb。2007年，宝马启动了i计划，人们熟知的i3和i8也由此诞生。

但是受限于成本问题，i3已经宣告停产，i8停产也是时间问题。目前宝马的电动化依然以“油改电”为核心技术路线，纯电平台或许要等到2025年之后才会推出。

如此来看，这几家“站在制高点”的车企，可谓是骂起人来比谁都狠，动起手来比谁都快。

毕竟在碳排放的要求之下，没有企业愿意天天去交罚款，更没有人愿意在技术路线上“与世界为敌”。

只不过从发电方式上来看，不仅在日本，世界多数国家仍然采用以煤炭、天然气为主的火力发电技术。这也是丰田表达忧虑的核心。

但以当下市场分析未来发展未免有失偏颇，尚且不说火电厂可以远离市区，放在污染处理能力更强的地方；随着水力、太阳能、风能等清洁能源占比的提升，电动车依然可以被认为是更加环保的技术方案。

尽管电动车的技术路线毋庸置疑，但新势力车企的估值的确被高估。

目前，特斯拉的估值已超日本七家汽车制造商估值的总和，中国“造车新势力”蔚来、小鹏的美股股价在今年内实现大幅上涨。

按照既往的经验，任何行业“过热”都不是好事，今天资本能够给你捧多高，明天就能让你摔多惨。

而对于汽车这个资金密集、技术密集的生产型行业更是如此。可以预见的是，特斯拉难成汽车界的苹果，丰田也不会是汽车界的诺基亚。当传统车企大象转身的时候，这场资本的旋风，也许就要停了。