智能化时代的“信任危机” 

相信现在大家家里都会有几件智能家电，电饭煲、插座、电灯……毫无疑问，它们能为我们的生活带来极大的便利。只需点几下手机屏幕，就可让家里的电器开始工作，到家后不用再折腾。

但是，不知道大家在使用过程中是否会出现这样的顾虑，远程控制到底奏不奏效，家里的扫地机器人有没有被什么东西挡住不动了……这并非强迫症，而是我们天生对这种智能化产品的不信任。

智能化运用到日常生活中，如果出了故障，不过是回家后饭没有煮好，地没有拖，空调没有打开这些无关痛痒的小事。但如果用在我们汽车上的智能化设备失灵了，就有概率造成事故，威胁用户的生命财产安全。

安全是智能化最后的“底线” 

例如近几年来被大肆宣传的自动驾驶辅助技术，目前绝大多数厂商都对外宣告它们的技术等级已达到L2+，即允许驾驶员双脚离开控制踏板、双手脱离方向盘，车辆在一定程度上实现自动驾驶。但是，它们的名字都在原来“自动驾驶”的基础上悄悄地加上了“辅助”两个字，目的相当明显，就是把责任与驾驶员捆绑在一起，发生任何事件与智能化技术无关。

事故发生时自动驾驶系统处于开启状态，不要问，问就是驾驶员的责任。

如此一来，当智能驾驶辅助系统能主动绕开路面上的小障碍时，就可以被大吹特吹其智能化如何了得，而当系统在启动过程中发生车祸，就由驾驶员承担所有责任。所以，在现实中，自动驾驶技术的实用性并不高，有的甚至成为车主用来向旁人显摆的道具，好让他人知道自己花了好几万元换来的是一个酷炫的功能。人们对汽车智能系统的不信任已达到了顶峰。

在路上遇到过好些车在后挡风玻璃上贴着这样的贴纸，我唯一能做的就是离它们远一点。

当使用自动驾驶系统时，你是否会这样：手脚无法完全放松，脚掌放在制动踏板之上，手轻扶方向盘，眼睛更是像新手司机一样前后左右四处观察，精神处于紧绷的状态，生怕下一秒系统就会突发故障。在这种状态下驾驶，由于精神高度集中，往往比正常驾驶累得多，无疑与自动驾驶技术的初衷——减少驾驶员驾驶时的负担，提高行驶安全性相违背。

通用Super Cruise系统的秘密

但前段时间，我体验了一款让我能够信任并完全放松下来的自动驾驶系统，在杭州前往嘉兴近150km的高速公路上，坐在驾驶席的我只握了几下方向盘，其余时间手脚均处于放松状态，全程都与坐在副驾驶的媒体同行聊天。这种“坐”在驾驶席上在高速飞奔的驾驶方式，正是我们梦寐以求的自动驾驶。

我所体验的是通用汽车研发的Super Cruise系统，目前搭载于国内的凯迪拉克CT6车型上，该系统与我此前试过的其它品牌的L2/L2+自动驾驶系统存在很大差异。

这些差异，主要与这套系统的原理有很大关系。首先，是Super Cruise最重要的组成部分——驾驶员注意力保持系统，通过由驾驶员注意力摄像头、红外线发射器以及手握方向盘感应器组成的驾控模块，从而对驾驶员进行实时监测。据了解，导致交通事故发生的主要原因是驾驶员注意力不集中，纵使现在市面上大多数车辆均具备主动安全功能，但是它们只能起辅助作用，最终决定车辆行驶安全的依然是驾驶员本身。

其次是厘米级高精度地图数据系统和高精度GPS定位系统。高精度地图不仅能记录车辆的道路绝对位置，还能够精准记录车道信息、交通标识、指示等信息。而定位精度比传统GPS系统高4-8倍的精度GPS定位系统，能精准确定车辆的位置，甚至能有效地判断车辆所在车道。

还有BLUELINE蓝线车道中央保持系统。超级智能驾驶系统开启时，车辆会自动整合包括前置摄像头、高分辨率地图和配备实时修正功能的GPS导航系统在内的全部传感器输入信息，形成一条沿车道中央的虚拟车辆控制路径，使车辆始终保持在车道中央位置行驶，以“上帝视角”提供更加精确的前方道路预判，为每一段旅程保驾护航。

最后是360度全方位侦测感知系统，该系统将实时摄像头与雷达传感器高度整合，通过多重传感器提供全方位整车态势感知，并能够实现一定程度上的惯性导航。这四大系统，使得Super Cruise系统自2017年上市以来，创下超550万英里安全行驶无事故的记录。

非一般的自动驾驶体验

当Super Cruise系统启动时，上述所有系统必须处于正常工作状态，即驾驶员的注意力保持在路面上、车辆处于高精度地图覆盖的路段、车辆能正常接收高精度GPS定位信号、车辆的全方位侦测感知系统能正常工作。此时液晶仪表盘上会显示灰色的Super Cruise图标，驾驶员只要按下方向盘左侧的系统启动按键，就能依靠眼睛保持观察路况，完全摆脱双手和双脚，由车辆自主完成巡航的一切动作。就连国内高速上相当常见的前车突然减速、前方有慢车突然变道等不良驾驶行为，它都能一一应对。

当条件满足后，按下方向盘上的按键即可启动Super Cruise系统。

Super Cruise系统启动时，驾驶员可以完全释放手脚。

然而，Super Cruise系统较为复杂的工作逻辑，也带来了适用范围不够广泛的缺点。当前，被Super Cruise系统记录的高精度地图数据总里程为30万公里（双向总里程），而截止今年年底，我国高速公路总里程约为15万公里，双向即30万公里左右。换而言之，该系统的适用范围仅包括部分封闭的高速公路和连接高速公路的城市快速路。

在体验当天，我所行经的高速公路就有一段由于没有高精度地图数据导致系统无法正常工作，需要驾驶员亲手接管车辆，而在经过的几个路况较为复杂的高速出口时，也出现过系统短暂失效的情况。

只要保持注意力，车辆以120km/h时速行驶，Super Cruise系统也能让你双手搭在大腿上“驾驶”。

值得一提的是，Super Cruise系统偶尔退出并不会对使用体验带来过多不适应，因为它并不会像其他体验过的自动驾驶系统那样，只要无法满足运行条件就立刻退出，它其实是分阶段进行。首先是方向盘上的警示灯显示红灯，继而启动座椅震动提醒，若驾驶员依然没有接管车辆，系统则会保持在当前车道，并逐渐减速至停车，最后通过安吉星联系人工客服，以确认当前驾驶员的状态。

在体验当天，我不止一次模拟驾驶员疲劳驾驶，注意力无法集中的情况，无论是低头看手机，或是打瞌睡，只要目光从路面移走后约10秒，系统就开始提示驾驶员，并逐步升级，没有一次出现误判的情况，或许这就是Super Cruise系统能迅速被我信任的主要原因吧。

Super Cruise系统就像是就是矛盾结合体，从系统的适用性层面来看，它还不够出色，使用上存在太多的使用局限性；但是如果从能否取得驾驶员信任的层面来看，它无疑是最出色的。用户就可放心、毫无顾虑地使用，无疑是Super Cruise与其它自动驾驶系统的根本区别。

据通用官方介绍，目前Super Cruise系统还处于不断进化的阶段，未来随着高精度地图数据的越加丰富、系统算法的越加智能，它的适用范围将越来越广，同时使用体验也将得到提升。更令人期待的是，Super Cruise将逐步下放，届时，不仅被凯迪拉克品牌更多车型搭载，别克、雪佛兰品牌的车型也会装备。

文 | 彭梓朗